Categorie "Transport maritim"

Maersk ogłosił, że od 30 września 2026 roku żaden ładunek nie zostanie załadowany bez ważnego numeru MRN — unikalnego identyfikatora nadawanego po prawidłowym złożeniu deklaracji celnej ENS w systemie ICS2. Nowa polityka „No MRN, No Load” dotyczy zarówno importu do UE, jak i tranzytu przez jej terytorium. Firmy nieprzygotowane na nowe wymogi dokumentacyjne ryzykują opóźnieniami, kosztami magazynowania i karami umownymi. Eksperci branżowi ostrzegają, że wiele firm nie jest gotowych na integrację systemów IT z platformą ICS2.

Związek zawodowy ver.di ogłosił 24-godzinny strajk ostrzegawczy w Bremerhaven, który w sierpniu 2026 roku rozlał się na Hamburg i Wilhelmshaven, paraliżując kluczowe terminale kontenerowe. U podłoża konfliktu leży spór płacowy obejmujący 11 tysięcy pracowników portowych — związkowcy żądają 8,2% podwyżki, podczas gdy pracodawcy zaoferowali 5,1%. Brak wyznaczonej daty kolejnych negocjacji i wygaśnięcie obowiązku pokoju społecznego oznaczają realne ryzyko eskalacji, która może dotknąć europejskie łańcuchy dostaw na wiele tygodni.

SeaLead Shipping, singapurski armator zajmujący jeszcze rok temu 13. miejsce wśród największych przewoźników kontenerowych świata, ogłosił pod koniec lipca 2026 roku dobrowolną likwidację będącą bezpośrednim skutkiem sankcji nałożonych przez OFAC i działań Departamentu Sprawiedliwości USA. Firma, posiadająca dodatnie aktywa netto i zerowe zadłużenie długoterminowe, wchodzi w likwidację nie z powodu niewypłacalności, lecz całkowitego paraliżu operacyjnego wywołanego powiązaniami z irańską siecią dystrybucji ropy naftowej. Przypadek ten stanowi bezprecedensowe ostrzeżenie dla europejskiej branży logistycznej o konieczności rygorystycznej weryfikacji partnerów handlowych pod kątem ryzyka sankcyjnego i geopolitycznego.

Raport hiszpańskiego organu portowego Puertos del Estado dokumentuje drastyczny spadek łączności kontenerowej w portach UE — o 18% w rejonie Morza Śródziemnego i o 5% w Europie Północnej — jako bezpośredni skutek systemu EU ETS. Armatorzy tacy jak Maersk przenoszą operacje przeładunkowe do hubów w Maroku, Egipcie i Wielkiej Brytanii, oszczędzając dziesiątki milionów euro na opłatach emisyjnych. Dla europejskich firm transportowych i logistycznych oznacza to rosnące koszty operacyjne, dłuższe trasy i konieczność pilnej rewizji łańcuchów dostaw.

Globalne stawki spot w transporcie kontenerowym gwałtownie wzrosły — indeks SCFI osiągnął najwyższy poziom od lat, a na kluczowej trasie Azja-Europa ceny skoczyły o 25% w ciągu jednego tygodnia. Za turbulencjami stoją niespodziewanie wczesny sezon szczytowy, masowe wyprzedzenie zamówień przed nowymi cłami USA oraz trwający kryzys na Morzu Czerwonym. Europejscy importerzy i firmy logistyczne muszą liczyć się z poważnym wzrostem kosztów transportu i zagrożeniem dla płynności finansowej.

Niespodziewane strajki w portach Le Havre i Marsylia-Fos w maju 2026 roku sparaliżowały kluczowe węzły logistyczne Europy Zachodniej, generując poważne zakłócenia w łańcuchach dostaw na całym kontynencie. Akcje protestacyjne organizowane przez centrale CGT i FOMM bez odpowiedniego wyprzedzenia uniemożliwiają firmom logistycznym planowanie awaryjne. Sytuacja stwarza podwyższone ryzyko finansowe dla MŚP z sektora TSL oraz przedsiębiorstw produkcyjnych działających w modelu just-in-time.

23 kwietnia 2026 roku Rada UE przyjęła 20. pakiet sankcji przeciwko Rosji, rozszerzając listę statków „floty cieni” do 632 jednostek i wprowadzając obowiązkowe due diligence przy sprzedaży tankowców. Po raz pierwszy w historii aktywowano mechanizm antyobejściowy wobec państwa trzeciego — Kirgistanu. Dla firm transportowych i logistycznych oznacza to drastyczny wzrost wymagań compliance i konieczność natychmiastowego audytu łańcuchów dostaw oraz procedur weryfikacji kontrahentów.