Tyskland på randen: 25 900 företagskonkurser under 2026 — transport- och logistiksektorn i brand

Tyskland står inför den djupaste konkursvågen på över ett decennium. Enligt rapporten „Global Insolvencies Outlook 2028" som publicerats av Allianz Trade — en av världens största försäkringsgivare av kundfordringar — kommer antalet företagsinsolvenser i Europas största ekonomi att överstiga 25 900 fall under innevarande år. Det är en rekordnivå som inte har noterats på 13 år och en varningssignal för alla företag som samarbetar med partner i Tyskland — i synnerhet för transportörer, speditörer och logistikoperatörer från hela kontinenten.

Rekordstor konkursvåg — siffror som talar för sig själva

Allianz Trades prognos räknar med att antalet insolvenser i Tyskland ökar med 8 procent jämfört med föregående år, vilket är ett drastiskt högre resultat än vårens uppskattningar som talade om en tillväxttakt på endast 2 procent. Företeelsens omfattning blir ännu mer betydande när man ser på uppgifterna i ett bredare tidsperspektiv. År 2021 registrerades endast omkring 14 000 konkurser — en följd av att marknaden hölls under armarna på konstgjord väg genom statliga stödprogram under pandemin. Sedan dess är trenden obeveklig:

• År 2023: 17 814 insolvenser
• År 2024: 21 812 insolvenser
• År 2025: 24 064 insolvenser (prognos)
• År 2026: 25 900 insolvenser (prognos — rekord på 13 år)

Det innebär en ökning med nära 85 procent jämfört med 2021 och en nivå som är omkring 30 procent högre än genomsnittet för perioden före pandemin (2016–2019). Särskilt oroande är att Allianz Trades experter inte förutser någon tydlig förbättring under 2027 — antalet konkurser väntas ligga kvar på samma rekordhöga nivå.

Milo Bogaerts, CEO för Allianz Trade i DACH-regionen, pekar på flera samverkande faktorer som tillsammans skapar en destruktiv kombination av omständigheter: svag ekonomisk konjunktur, växande geopolitisk osäkerhet, drastiskt höga energikostnader och kronisk brist på kvalificerad arbetskraft. Inget av dessa problem är övergående — alla är strukturella, vilket innebär att lösningen kräver år, inte månader.

Transport och logistik — en bransch i den högsta riskgruppen

Bland ekonomins alla sektorer hör transport-, speditions- och logistikbranschen (TSL) till dem som drabbas särskilt hårt av krisen. Enligt Allianz Trades branschanalyser ökade antalet insolvenser inom den tyska transport- och magasineringssektorn under första halvåret 2026 med 8 procent jämfört med föregående år — medan motsvarande siffra för hela ekonomin var 5 procent. Det innebär att transportföretag går i konkurs snabbare än det genomsnittliga företaget på marknaden.

Detta bekräftas också av Eurostats uppgifter. Under andra kvartalet 2026 ökade antalet konkursanmälningar inom transportsektorn i hela Europeiska unionen med 11,4 procent jämfört med föregående kvartal. Det är en av de högsta kvartalssiffrorna bland alla branscher som övervakas av EU:s statistikmyndighet.

Vid sidan av transport och logistik återfinns följande i den högsta riskgruppen:

• byggbranschen
• fordonsindustrin
• maskinindustrin
• restaurang- och hotellbranschen

Den gemensamma nämnaren för dessa sektorer är hög energiförbrukning, beroende av leveranskedjor och känslighet för svängningar i efterfrågan. För transport tillkommer ytterligare en faktor: branschen arbetar med marginaler som under de bästa åren knappt överstiger några få procent, vilket innebär att varje ytterligare kostnadschock kan leda till att även ett finansiellt sunt företag förlorar sin likviditet.

Energikostnader — ett slag direkt mot transportörernas marginaler

En av de främsta orsakerna till den lavinartade ökningen av konkurser är energikostnaderna, som under 2026 nådde en nivå som var omkring 60 procent högre än i början av året — enligt Allianz Researchs modeller. För vägtransportbranschen, där bränsle står för 25 till 35 procent av de totala driftskostnaderna, får en så drastisk ökning en direkt och omedelbar effekt på de finansiella resultaten.

Analytikernas uppskattningar visar att ökade energikostnader kan belasta nettomarginalerna med upp till 10 procentenheter. På en marknad där nettomarginalerna inom vägtransport sällan överstiger 3–5 procent innebär detta i praktiken att en betydande del av fordonsflottan genererar rörelseförluster.

Till detta kommer finansieringskostnaderna. De senaste årens räntehöjningar har lett till högre leasingavgifter för fordon och påhängsvagnar samt högre kostnader för rörelsekrediter. Små och medelstora transportföretag som under de gångna åren har investerat aggressivt i att förnya fordonsparken kämpar i dag med en dubbel börda: stigande driftskostnader och växande finansiella åtaganden. Likviditetsbufferten som för bara två år sedan utgjorde en säkerhetskudde har i många fall försvunnit helt.

Dominoeffekten — när de stora faller, betalar de små

Ett särskilt farligt fenomen som branschexperter uppmärksammar är det växande problemet med insolvens bland stora aktörer med en omsättning över 50 miljoner euro. Under tidigare krisvågor var det främst mikroföretag och små företag som gick i konkurs, vilket var smärtsamt men inte destabiliserade hela leveranskedjor. I dag är situationen annorlunda.

Det illustreras av den uppmärksammade konkursen för det belgiska logistikföretaget Ziegler — en aktör med en lång historia och en betydande ställning på marknaden. Insolvensen låste fast obetalda fordringar för dussintals mindre underleverantörer: transportörer, speditionsföretag och lagerföretag. Många av dem är polska, rumänska eller bulgariska företag som utförde transporter åt Ziegler som underleverantörer och plötsligt ställdes inför faktumet att de inte skulle få betalt för det utförda arbetet.

Det är just denna mekanism — den så kallade dominoeffekten — som gör en stor aktörs insolvens betydligt mer destruktiv än en rad konkurser bland små företag. En aktör drar med sig ett helt nätverk av samarbetspartner, av vilka en del själva kan hamna på gränsen till insolvens.

En ojämn kris — riskkartan i Europa

Bilden av den europeiska TSL-marknaden är mosaikartad och geografiskt mycket varierad. Företag som verkar över gränserna måste vara medvetna om att risken i samarbetet skiljer sig avsevärt beroende på vilket land partnern har sitt säte i.

Länderna med högst risk under 2026:

• Tyskland — 25 900 prognostiserade insolvenser, en ökning med 8% jämfört med föregående år; transportföretag går i konkurs snabbare än resten av ekonomin
• Frankrike — över 71 000 insolvenser totalt; en av de högsta nivåerna i landets historia
• Rumänien — byrån Sierra Quadrant noterade i september 2026 en ökning av insolvenser inom vägtransport med 73 procent jämfört med föregående år; ett särskilt oroande resultat med tanke på de rumänska transportörernas enorma roll på den europeiska godstransportmarknaden
• Belgien — det totala antalet konkurser är stabilt, men TSL-sektorn genomgår en kollaps: under 9 månader har 297 transportörer gått i konkurs, främst mikroföretag

Länder med en relativt stabilare eller förbättrad situation:

• Polen — antalet insolvenser minskade med 5% under 2026; landet är fortsatt en av de säkrare marknaderna för samarbete inom TSL
• Spanien — en minskning med 2%; en måttlig förbättring jämfört med rekordåret 2024
• Ungern — en imponerande minskning av konkurserna med 21%; en effekt av regeringens aktiva ekonomiska politik

Denna divergens mellan de europeiska marknaderna har praktiska konsekvenser för riskchefer. Ett logistikföretag från Polen som samarbetar med en partner från Tyskland, Frankrike eller Rumänien är i dag utsatt för en betydligt högre betalningsrisk än för bara två år sedan. Ett västeuropeiskt företag som söker transportörer i Polen eller Spanien kan däremot räkna med relativt stabilare partner.

Strukturella orsaker till krisen — varför det är annorlunda den här gången

Tidigare insolvensvågor i Europa har ofta varit cykliska eller orsakats av engångschocker — finanskrisen 2008–2009 eller pandemins nedstängningar. Den nuvarande vågen skiljer sig åt på flera avgörande punkter.

För det första ser vi en urholkning av affärsmodeller. De stigande kostnaderna för energi, arbete och finansiering är inte en tillfällig chock — det är en ny operativ verklighet som många företag inte har hunnit eller kunnat anpassa sig till. Inom vägtransport håller modellen med låga marginaler och höga volymer, som dominerade under det senaste decenniet, på att bli olönsam.

För det andra har reserverna uttömts. En del företag som överlevde pandemin tack vare stödpaket gick in i åren 2022–2024 med försvagade balansräkningar och minskade kassareserver. När nästa cykel av kostnadsökningar kom hade de inte längre någon säkerhetsbuffert.

För det tredje leder den strukturella bristen på förare och logistikpersonal till växande lönepress, vilket ytterligare belastar driftskostnaderna. I Tyskland uppskattas det i dag saknas mellan 60 och 80 tusen lastbilsförare. Företag som vill behålla sin operativa kapacitet måste betala betydligt mer — på bekostnad av marginalerna.

Slutligen försvårar geopolitisk osäkerhet — väpnade konflikter i Europas närområde, handelsspänningar och föränderliga tullregler — planering och prissättning av logistiktjänster. Kunder förhandlar fram allt längre avtal med fasta priser, medan transportörernas kostnader varierar från vecka till vecka.

När kan vi förvänta oss en förbättring?

Allianz Trades experter är inte optimistiska på kort sikt. År 2027 väntas ge en stabilisering på rekordhöga konkursnivåer — utan någon tydlig förbättring. De första svaga tecknen på en global förbättring prognostiseras först till år 2028, vilket innebär minst två års verksamhet under förhöjd risk.

För Europas TSL-sektor innebär detta ett behov av att införa långsiktiga och strikta strategier för finansiell riskhantering. Företag som räknar med en snabb återhämtning och en återgång till förhållandena före 2022 kan bli besvikna.

Praktiska konsekvenser för riskchefer inom TSL-branschen

Mot bakgrund av ovanstående uppgifter bör varje transport- eller logistikföretag som samarbetar med partner i Tyskland, Frankrike, Rumänien eller Belgien överväga att införa eller skärpa följande rutiner:

• Regelbunden kontroll av affärspartnernas finansiella ställning — minst en gång per kvartal, med beaktande av uppgifter från domstolsregister, insolvensdatabaser och rapporter från kreditupplysningsföretag
• Övervakning av varningssignaler — betalningsförseningar, förändringar i ledningen, täta byten av bank, minskad operativ aktivitet samt informell information som förekommer i branschen
• Försäkring av kundfordringar — med växande risk för att fordringar inte kan drivas in blir kreditförsäkringar snarare en nödvändighet än ett alternativ för företag med betydande exponering mot utländska partner
• Diversifiering av kund- och leverantörsportföljen — beroende av en enda stor affärspartner är särskilt farligt under krisförhållanden; Ziegler-effekten visade hur ett enda fallissemang kan skaka dussintals företag
• Kortare betalningsfrister eller införande av factoring — i en miljö med förhöjd risk är det mycket riskfyllt att acceptera betalningsfrister på 60 eller 90 dagar utan någon säkerhet; factoring eller forfaitering kan överföra risken till en specialiserad finansiell aktör
• Geografisk analys av exponeringen — skillnaderna mellan situationen i EU-länderna är i dag så stora att det är värt att granska partnerportföljen utifrån vilket land partnerna har sitt säte i och den systemrisknivå som tilldelats landet

Sammanfattning: inte tid för rutin, tid för vaksamhet

Uppgifter som samlats in av Allianz Trade, Eurostat och nationella kreditupplysningsföretag ger en samstämmig och oroande bild: Europas transport- och logistiksektor går in i en av de svåraste perioderna sedan den globala finanskrisen. Tyskland — motorn i den europeiska ekonomin — kommer att generera ett rekordstort antal konkurser under minst två år till. Frankrike, Rumänien och Belgien ansluter sig till gruppen av högriskmarknader. Dominoeffekten hotar att dra in aktörer som själva skulle kunna överleva i en konkursspiral — om det inte vore för obetalda fordringar hos konkursande partner.

Den polska TSL-branschen är, trots att den själv noterar färre konkurser, inte isolerad från dessa processer. Polska transportörer och speditörer är djupt integrerade i den europeiska marknaden — som underleverantörer till västeuropeiska logistikföretag, som fordringsägare till utländska kunder och som konkurrenter som slåss om uppdrag med företag från krisdrabbade länder. Att förstå marknadsdynamiken och införa effektiva rutiner för kontroll av partner är i dag ingen lyx, utan ett villkor för operativ säkerhet.

För att parafrasera ett välkänt talesätt i branschen: inom transport handlar det alltid om att godset ska komma fram i tid. I dag är det lika viktigt att transporten blir betald.