Fransa, karayolu taşımacılığı şirketlerini yakıt sübvansiyonlarından muaf tuttu - sektör iflas riskine karşı uyarıda bulundu.

Fransız hükümeti, karayolu yük taşımacılığı sektörünü (TRM) devletin dizel yakıt sübvansiyonlarının dördüncü turundan hariç tutma yönünde şaşırtıcı ve tartışmalı bir karar aldı. Eylül ve Ekim aylarında uygulanması planlanan destek, yalnızca çiftçilere, balıkçılara ve inşaat şirketlerine (BTP) verilecek ve sektör için en zor dönemlerden birinde binlerce taşıyıcıyı sistemik destekten mahrum bırakacak.rodoUlaşım sektöründeki durum açık: hükümete yönelik sert eleştiriler, artan finansal likidite sorunları ve küçük ve orta ölçekli lojistik işletmeleri arasında bir iflas dalgası korkusu.

Tutulmayan bir söz

Birkaç hafta önce, hükümet sözcüsü ve Enerji Bakanı Maud Bregeon, dördüncü yakıt sübvansiyonu dalgasının, karayolu taşımacılığı da dahil olmak üzere, devam eden enerji krizinden en çok etkilenen tüm sektörleri kapsayacağına dair kamuoyuna güvence vermişti. Ancak, sürpriz bir açıklamayla hükümet bu beyanlardan geri adım atarak, yararlanıcı grubunu üç seçilmiş sektörle sınırladı.

Bu karar, resmi duyurudan önce planlanan pozisyon değişikliğinden haberdar bile olmayan taşımacılık sektörü temsilcilerini şaşırttı. OTRE (Avrupa Karayolu Taşımacıları Örgütü) genel delegesi Jean-Marc Rivera, açıkça, paydaşlarla hiçbir sosyal diyalog ve istişare yapılmadığına dikkat çekti.rodoTaşıyıcılar. Sektörün diğer iki önemli kuruluşu olan FNTR (Fédération nationale des Transports Routiers) ve TLF Sendikası da benzer şekilde tepki gösterdi; temsilcileri yetkililerin yakıt politikasını yürütme biçiminden duydukları hayal kırıklığını ve öfkeyi gizlemediler.

Fransa'da faaliyet gösteren veya orada iş ilişkileri sürdüren lojistik şirketlerinin risk yöneticileri ve sahipleri için sinyal açık: Bu ülkedeki enerji politikası öngörülemeyen bir risk faktörü haline geldi ve hükümet açıklamaları finansal planlamanın temeli olamaz.

Hükümetin Argümanı: Endeksleme Mekanizması - Teori ve Gerçeklik Arasındaki Fark

TRM sektörünün yakıt yardımından hariç tutulmasının resmi gerekçesi, dizel yakıt maliyetlerinin endekslenmesine yönelik yasal bir mekanizmanın varlığıdır. Mevcut düzenlemelere göre, karayolu taşımacılığı şirketleri, artan yakıt maliyetlerini otomatik olarak müşterilerine ve tüketicilerine yansıtma olanağına sahiptir. Bu mekanizma, taşımacılık şirketlerinin kar marjlarını petrol fiyatlarındaki dalgalanmalardan korumayı amaçlamaktadır.

Ancak pratikte durum tamamen farklıdır. Sektör uzmanları ve taşıyıcıları temsil eden kuruluşlar, endekslemenin etkili kullanımını engelleyen birkaç önemli engel konusunda hemfikirdir:

• Müşteriler için güçlü pazarlık pozisyonu — TRM pazarındaki kuruluşların büyük çoğunluğu, büyük nakliyeciler ve dağıtım ağları karşısında gerçek bir pazarlık gücüne sahip olmayan küçük ve orta ölçekli işletmelerdir.
• Sözleşmeyi kaybetme tehdidi — son derece rekabetçi bir dünyadarodoBu alanda, taşıyıcılar genellikle piyasada daha ucuz bir alternatif bulan -özellikle yabancı bir alternatif bulan- bir müşteri tarafından sözleşmenin feshedilmesi riskini almaktansa, artan maliyetleri kendileri karşılamayı tercih ederler.
• Sözleşme Yeniden Müzakeresinin Karmaşıklığı — Mevcut sözleşmelerde tam endekslemenin uygulanması, küçük şirketlerin genellikle sahip olmadığı zaman, yasal kaynaklar ve kararlılık gerektirir.
• Mekanizmanın optimum düzeyde çalışmaması — Ulaştırma Bakanlığı'nın son zamanlarda endeksleme düzenlemelerini basitleştirme ve güçlendirme çalışmalarına başlamış olması bile önemli bir işarettir: hükümet dolaylı olarak mevcut düzenlemelerin tatmin edici şekilde işlemediğini kabul etmektedir.

FNTR'den Florence Berthelot, hükümetin kararının sadece gecikmiş değil, aynı zamanda piyasa gerçeklerinden de kopuk olduğunu vurguladı. Şirketlerin acil ve öngörülebilir finansal istikrara ihtiyacı var, pratik etkinliği çok şey bırakan soyut yasal mekanizmalara değil.

Sektörden sesler: Hayal kırıklığı, çağrılar ve uyarılar

TepkirodoUlaştırma sektörünün hükümetin kararına tepkisi, başlıca sektör örgütlerinin koordineli bir protestosu şeklinde oldu. TLF Sendikası Başkanı Jean-Thomas Schmitt, yük taşımacılığının tamamen destekten mahrum bırakılan tek sektör olarak ele alınmasını kesinlikle kabul edilemez olarak nitelendirdi. Açıklamasında yetkililere yönelik belirli taleplerde bulundu:

• Cumhurbaşkanlığı seçimlerine kadar ulaştırma sektörüne yönelik her türlü vergi ve harç artışına derhal moratoryum uygulanması;
• Bazı taşıyıcılar tarafından standart dizel yakıtına alternatif olarak kullanılan B100 yakıtı için tercihli vergi rejiminin korunması;
• Sektörün, zaten kısıtlı olan şirket bütçeleri üzerinde ek ve dayanılmaz bir yük oluşturacağına inandığı bölgesel çevre vergilerini uygulama planları askıya alındı.

ŚrodoUlaşım sektörü sabrın tükendiğini açıkça ortaya koyuyor. Aylardır söz verilen tazminatları ödemekte yaşanan zorluklar ve şimdi de bir başka destek turunun ödenmesinin reddedilmesi, hükümet açıklamalarına olan güveni tarihi düşük seviyeye indirdi.

İdari kaos: Daha önceki yardım dalgaları şirketlere hâlâ ulaşmadı.

Sorun sadece dördüncü destek dalgasından dışlanmayla sınırlı değil. Daha da ciddi olan bir diğer sorun ise, önceden açıklanan destek programlarının uygulanmasındaki dramatik idari verimsizliktir. TRM24'ün analizleri de dahil olmak üzere, sektör kuruluşları ve uzman portallar tarafından toplanan veriler, sorunun boyutunu ortaya koyuyor:

• Birinci dalga (Nisan): Sunulan 11.000'den fazla sübvansiyon başvurusundan 7.000'den azı işleme alındı. Bu, uygun taşıyıcıların neredeyse %40'ının bu dönem için vaat edilen fonları henüz almadığı anlamına geliyor.
• İkinci dalga (Mayıs): Durum daha da endişe verici. Yaklaşık 10.000 eksiksiz başvuru yapılmasına rağmen, şirketlerin hesaplarına tek bir euro bile yatırılmadı. Mayıs ayı için ayrılan fonların tamamı ödenmemiş durumda.
• Üçüncü dalga (Haziran, Temmuz, Ağustos): Programın resmi bir yasal dayanağı bile yok; uygulama yönetmelikleri ve ilgili kararnameler bulunmuyor, bu da başvuruların yapılmasını ve fonların ödenmesini tamamen imkansız hale getiriyor.

Taşıma şirketlerinin mevcut finansal ihtiyaçları göz önüne alındığında, bu idari işlevsizlik tablosu şok edici. Taşımacılık şirketleri yakıt ödemelerini erteleyemezler; depolar her gün doldurulmalı ve bürokrasi ne kadar yavaş çalışırsa çalışsın faturalar derhal ödenmelidir. Sonuç olarak, birçok şirket faaliyetlerini fiilen kendi rezervlerinden veya kredilerden finanse ediyor ve kendilerine resmen borçlu olunan ancak pratikte mevcut olmayan parayı bekliyor.

Avrupa Bağlamı: Haksız Rekabet ve Tehdit Altındaki Likidite

Fransız taşıma şirketlerinin durumu, özellikle uzun yıllardır daha düşük işçilik maliyetlerine ve daha elverişli vergi sistemlerine sahip ülkelerden gelen şirketlerin yoğun rekabet baskısıyla karakterize edilen Avrupa taşımacılık pazarı bağlamında oldukça vahimdir. Polonya, Romanya ve Bulgaristan'dan taşımacılık şirketleri, düşük işletme maliyetleri sayesinde yıllardır Batılı taşıma şirketleriyle başarılı bir şekilde rekabet etmektedir.

Fransız şirketleriyle yükleme sözleşmeleri için düzenli olarak rekabet eden Orta ve Doğu Avrupa'daki lojistik şirketleri için mevcut durum bir fırsat penceresi sunabilir. Fransız taşımacılık KOBİ'lerinin zayıflayan mali durumu şunlara yol açabilir:

• Hayatta kalma mücadelesi veren şirketler tarafından navlun oranlarında yapılan indirimler (bu durum kısa vadede göndericiler için faydalı olabilir, ancak uzun vadede piyasayı istikrarsızlaştırır);
• Kabotaj ve diğer sınır ötesi faaliyet biçimleri temelinde faaliyet gösteren yabancı taşıyıcılar tarafından pazar paylarının ele geçirilmesi;
• Fransa'da önemli yerel işletmelerin iflas etmesi durumunda tedarik zincirinde aksamalar yaşanabilir.

Fransa'da iş ortakları, taşeronları veya yüklenicileri bulunan lojistik şirketleri, özellikle de KOBİ segmenti açısından, mevcut durumu risk portföyünün gözden geçirilmesini gerektiren bir uyarı sinyali olarak değerlendirmelidir.

Fransa'da faaliyet gösteren iş ortakları için risk değerlendirmesi

Polonya ve diğer Orta Avrupa ülkelerinde Fransız taşıyıcılarla iş birliği yapan veya yerel pazara açık olan lojistik şirketlerinin risk yöneticileri ve sahipleri için mevcut durum, bir dizi pratik soru ve sonuç doğurmaktadır.

Nelere özellikle dikkat etmelisiniz?

• Fransa'daki ortakların finansal likiditesi — Hem devletten alacakları tazminat ödemelerini bekleyen hem de yüksek yakıt maliyetlerine katlanan taşımacılık şirketleri, kendi yükümlülüklerini yerine getirme konusunda özellikle savunmasızdır. Kilit taşeronların ve ortakların mali durumunu doğrulamak önemlidir.
• Tedarik kesintisi riski — Fransız taşımacılık KOBİ'leri arasında olası bir iflas dalgası, özellikle yerel ve bölgesel dağıtım segmentinde sipariş ve sözleşmelerin yerine getirilmesinde sorunlara yol açabilir.
• Navlun fiyatları üzerinde baskı — Hayatta kalma mücadelesi veren şirketler, bir yandan kısa vadede cazip görünse de diğer yandan iş birliğinin aniden sona ermesi veya sözleşme yükümlülüklerinin yerine getirilmemesi riskini de beraberinde getiren, gerçekçi olmayan derecede düşük fiyatlar sunabilir.
• Düzenleyici ortamın öngörülemezliği — Hükümetin yakıt sübvansiyonları konusundaki ani tutum değişikliği, daha önceki tazminat ödemelerindeki karmaşayla birlikte, uzun vadeli finansal ve sözleşmesel planlamayı zorlaştıran istikrarsız bir düzenleyici ortamı işaret etmektedir.

Önerilen eylemler

• Fransız taşımacılık ortaklarına olan alacak ve borçların, gecikme veya iflas riski açısından incelenmesi.
• Sözleşmedeki mücbir sebep ve olağanüstü olaylara ilişkin maddeler, taşeronların mali sorunlarından kaynaklanan tedarik zinciri aksaması senaryolarını da içerecek şekilde güncellenmelidir.
• Fransa'dan, özellikle OTRE, FNTR ve TLF sendikalarından gelen sektör açıklamalarını, krizin tırmanması veya hafiflemesinin erken göstergeleri olarak takip edin.
• Bir veya daha fazla Fransız lojistik operatörüne büyük ölçüde bağımlı olan şirketler için taşeron portföyünüzü çeşitlendirmeyi düşünün.

Sistematik bir bakış açısı: Bu kriz Avrupa lojistiğinin durumu hakkında ne söylüyor?

Fransa'daki durum münferit bir olay değil; Batı Avrupa'daki tüm taşımacılık ve lojistik sektörü için bir turnusol testi niteliğinde. Artan yakıt maliyetleri, ücret baskısı ve sıkılaşan çevre standartları bu durumu daha da kötüleştiriyor.rodove siyasi istikrarsızlık bir dünya yaratır.rodoİyi yönetilen KOBİ'lerin bile hızla mali zorluklarla karşılaşabileceği bir ortam.

Fransa'daki mevcut durumdan çıkarılacak en önemli ders, hükümetlerin ulaştırma sektörünü destekleme vaatlerinin (ülke fark etmeksizin) finansman planlaması yapılırken hafife alınmaması gerektiğidir. Destek mekanizmaları, resmi olarak yürürlükte olsa bile, bürokratik gecikmeler veya siyasi önceliklerdeki ani değişiklikler nedeniyle pratikte uygulanamayabilir.

Sektör örgütleri, yeterli desteğin veya kâr marjlarını korumaya yönelik etkili mekanizmaların eksikliğinin, yalnızca Fransa'da değil, ekonomileri ticari olarak ona bağlı olan tüm ülkelerde dolaylı olarak tüm tedarik zinciri için dramatik sonuçlara yol açabileceğine işaret etmekte haklıdırlar.

Özet: Riskleri gözden geçirme zamanı

Fransız hükümetinin karayolu yük taşımacılığı sektörünü dördüncü dizel sübvansiyon dalgasından hariç tutma kararı, tek bir ülkenin sınırlarını çok aşan bir olaydır. Bu karar, Avrupa lojistik sektörüne açık bir uyarı sinyali gönderiyor: Gelişmiş kurumsal altyapıya sahip ülkelerde bile, taşımacılık sektörü en çok ihtiyaç duyduğu bir dönemde sistemik korumadan mahrum kalabilir.

Rekor seviyedeki yakıt fiyatları, önceki yardım dalgalarından bloke edilen fonlar, etkisiz bir endeksleme mekanizması ve şimdi de daha fazla destek verilmesinin reddedilmesi, Fransa'daki birçok küçük ve orta ölçekli lojistik şirketi için ölümcül olabilecek bir karışım oluşturuyor. Sektör örgütleri hemfikir: Doğrudan sübvansiyonlar veya endekslemede gerçek bir reform şeklinde hızlı bir müdahale olmazsa, iflas dalgası Avrupa genelinde tedarik zincirlerinin işleyişini etkileyecek gerçek bir senaryo.

Fransız pazarıyla ticari ilişkisi olan tüm kuruluşlar için – ister ortak, ister alacaklı, isterse de yerel taşıyıcıların rakipleri olsunlar – yüklenicilerin mali durumunu doğrulamak ve kendi operasyonel risk yönetimi planlarını güncellemek için gerekli araçlara başvurmanın tam zamanı.