Rekord upadłości w Polsce: 5549 postępowań w 2025 roku — branża transportowa pod szczególną presją

Polska gospodarka zamknęła rok 2025 z historycznie wysoką liczbą postępowań upadłościowych i restrukturyzacyjnych — łącznie 5549 przypadków, co stanowi najgorszy wynik od lat. Branża transportowo-logistyczna, choć nie jest epicentrum kryzysu, odczuwa jego skutki dotkliwiej niż wiele innych sektorów. Dla menedżerów ryzyka i właścicieli firm współpracujących z polskimi przewoźnikami dane te są sygnałem alarmowym, który powinien skłonić do natychmiastowego przeglądu polityki kredytowej i procedur weryfikacji kontrahentów.

Skala zjawiska: rekord, który nie cieszy

Dane zebrane przez Centralny Ośrodek Informacji Gospodarczej (COIG) we współpracy z firmą technologiczną MGBI nie pozostawiają złudzeń: rok 2025 był dla polskich przedsiębiorców jednym z najtrudniejszych w ostatniej dekadzie. W ciągu dwunastu miesięcy polskie sądy gospodarcze otworzyły łącznie 5549 postępowań upadłościowych i restrukturyzacyjnych — o ponad 550 więcej niż w roku 2024, gdy odnotowano 4998 takich przypadków, i o 900 więcej niż w roku 2023 (4649 postępowań). Warto przy tym zaznaczyć, że jeszcze w 2022 roku liczba ta była dwukrotnie niższa niż w roku 2023, co oznacza, że mamy do czynienia ze skumulowanym, trzyletnim trendem wzrostowym o charakterze eksponencjalnym.

Zdecydowaną większość tegorocznych statystyk stanowią postępowania restrukturyzacyjne — w 2025 roku wszczęto ich aż 5132, co oznacza wzrost o 14,7% względem roku poprzedniego. Michał Miernik z MGBI podkreśla, że jest to historyczny przełom: po raz pierwszy w historii polskiego prawa restrukturyzacyjnego roczna liczba takich postępowań przekroczyła psychologiczną barierę pięciu tysięcy podmiotów. Restrukturyzacja, choć formalnie oznacza szansę na uratowanie przedsiębiorstwa, w praktyce sygnalizuje poważne trudności z płynnością finansową i niejednokrotnie poprzedza ogłoszenie upadłości.

Klasycznych bankructw sądy ogłosiły w 2025 roku 426 — nieznacznie mniej niż rok wcześniej (433 w 2024 r.). Pozorna poprawa tej liczby nie powinna jednak uśpić czujności: rosnąca liczba restrukturyzacji oznacza, że coraz więcej firm balansuje na krawędzi wypłacalności i korzysta z ochrony sądowej jako środka zaradczego w ostatniej chwili. Część z tych postępowań zakończy się niepowodzeniem i przejdzie w upadłość likwidacyjną — pytanie jedynie kiedy.

Które branże ucierpiały najbardziej?

Kryzys ma charakter szeroki i dotyka wielu gałęzi polskiej gospodarki, jednak analiza sektorowa ujawnia wyraźne skupiska problemów. Cztery branże są statystycznie najbardziej dotknięte, a ich kondycja wpływa bezpośrednio na stabilność całych łańcuchów dostaw.

Handel: lider restrukturyzacji

Pierwsze miejsce pod względem liczby wszczętych postępowań restrukturyzacyjnych zajął sektor handlowy z wynikiem 1011 postępowań — wzrost o 11,2% rok do roku. Problemy handlu hurtowego i detalicznego przekładają się bezpośrednio na wolumeny przewozów krajowych i transgranicznych, ponieważ to właśnie dystrybutorzy i sieci handlowe są jednymi z największych zleceniodawców usług transportowych. Trudności finansowe w tym sektorze szybko materializują się w postaci wydłużonych terminów płatności i rosnących zaległości wobec przewoźników.

Budownictwo: dramatyczny wzrost o 30%

Na szczególną uwagę zasługuje sytuacja w budownictwie, gdzie liczba restrukturyzacji wzrosła o dramatyczne 30,3% rok do roku, osiągając poziom 920 postępowań. To właśnie budownictwo jest sektorem, który generuje największą spiralę zatorów płatniczych — opóźnienia w realizacji kontraktów publicznych i prywatnych przenoszą się na podwykonawców, a następnie na firmy transportowe przewożące materiały budowlane, maszyny i prefabrykaty. W tym sektorze odnotowano też 53 klasyczne bankructwa, co oznacza, że skala nieodwracalnych strat finansowych dla wierzycieli jest tu bardzo wysoka.

Przetwórstwo przemysłowe: epicentrum upadłości

Przetwórstwo przemysłowe z wynikiem 771 postępowań restrukturyzacyjnych (wzrost o 18% r/r) zajęło trzecie miejsce w zestawieniu sektorowym. Co istotne, to właśnie ta branża generuje największą liczbę klasycznych bankructw — 116 upadłości w samym 2025 roku. Dla branży TSL oznacza to podwójne zagrożenie: spadek zleceń od zakładów produkcyjnych oraz ryzyko braku spłaty należności przez kontrahentów, którzy ogłosili upadłość.

Transport i logistyka: czwarta ofiara kryzysu

Sektor TSL (transport, spedycja, logistyka) zajął czwarte miejsce w krajowym zestawieniu restrukturyzacji. Liczby są niepokojące, a trend — wyraźnie wzrostowy. W 2025 roku postępowaniami restrukturyzacyjnymi objęto 653 firmy transportowe, wobec 634 w roku 2024 i zaledwie 512 w roku 2023. Jednocześnie wzrosła liczba klasycznych upadłości w branży: sądy ogłosiły ich 37, w porównaniu z 34 w roku poprzednim.

Paweł Kowalski, prezes zarządu TVM Transport & Logistics, nie kryje, że sektor mierzy się z najtrudniejszym okresem od wielu lat. Przyczyny tego stanu mają złożony, wielowymiarowy charakter i nie wynikają z jednego, łatwo identyfikowalnego czynnika ryzyka — co czyni sytuację szczególnie trudną do zarządzania.

Spowolnienie gospodarcze Niemiec — kluczowy czynnik zewnętrzny

Polska branża transportowa jest silnie uzależniona od kondycji zachodnioeuropejskich — a zwłaszcza niemieckich — rynków przemysłowych. Niemcy, będące największym partnerem handlowym Polski i głównym kierunkiem eksportu usług transportowych, przeżywają własny, głęboki kryzys. Instytut Badań Ekonomicznych im. Leibniza w Halle opublikował dane, z których wynika, że Niemcy zakończyły rok 2025 z rekordową liczbą 17 604 bankructw — o 5% więcej niż w szczytowym roku globalnego kryzysu finansowego 2009. Firma doradcza Falkensteg podaje z kolei, że wśród dużych niemieckich przedsiębiorstw o obrotach przekraczających 10 milionów euro upadłość ogłosiło 471 podmiotów, co oznacza wzrost o 25% rok do roku.

Szczególnie mocno ucierpiał sektor metalurgiczny i motoryzacyjny — tradycyjnie jeden z największych generatorów zleceń dla polskich firm transportowych. Silna, tania konkurencja ze strony chińskich producentów spycha europejskie zakłady w kierunku redukcji produkcji lub całkowitej likwidacji. Każda zamknięta fabryka za Odrą to mniej naczep wyjeżdżających z Polski, mniej tonnokilometrów i mniej przychodów dla polskich przewoźników.

Silny złoty — ukryty zabójca rentowności

Polscy przewoźnicy są de facto eksporterami usług — znaczną część przychodów osiągają w euro, natomiast większość kosztów operacyjnych (wynagrodzenia, paliwo, leasing pojazdów, naprawy) ponoszą w złotych. W 2025 roku kurs EUR/PLN utrzymywał się na poziomie około 4,30 złotego, co w porównaniu z historycznie wyższymi poziomami z poprzednich lat przełożyło się na realne obniżenie rentowności przewozów o 5 do 7 procent. Przy marżach operacyjnych w branży TSL, które w sprzyjających warunkach nie przekraczają 3-5%, taka erozja przychodów walutowych potrafi zepchnąć firmę poniżej progu rentowności w ciągu kilku kwartałów.

Wysokie koszty operacyjne i zaległości płatnicze

Do wspomnianej pary zagrożeń dochodzą rosnące koszty operacyjne — wciąż podwyższone ceny paliwa, presja płacowa wynikająca z konkurencji na rynku pracy kierowców, drogie finansowanie leasingowe floty oraz coraz surowsze wymogi regulacyjne (emisyjność, tachografy, normy środowiskowe). Firmy transportowe, które w minionych latach inwestowały w modernizację taboru przy założeniu utrzymania rosnącego popytu, dziś zmagają się z obsługą zobowiązań leasingowych przy kurczących się zleceniach.

Osobną kwestią pozostają zatory płatnicze — strukturalna choroba polskiego rynku B2B, która w warunkach spowolnienia gospodarczego ulega gwałtownemu nasileniu. Przewoźnicy jako ogniwo pośrednie w łańcuchu dostaw są szczególnie narażeni: otrzymują zlecenia od firm handlowych i przemysłowych, które same borykają się z problemami płynności, i w rezultacie czekają na zapłatę za wykonane usługi miesiącami. Rosnąca liczba postępowań restrukturyzacyjnych w sektorach zleceniodawców bezpośrednio przekłada się na ryzyko nieściągalnych należności w branży TSL.

Perspektywa ryzyka: co oznaczają te dane dla Twoich decyzji biznesowych?

Dla menedżerów ryzyka, właścicieli firm logistycznych oraz wszystkich podmiotów współpracujących z przewoźnikami i spedytorami w Polsce, prezentowane dane powinny skłonić do kilku konkretnych działań weryfikacyjnych i zabezpieczających.

Weryfikacja kontrahentów — obowiązek, nie opcja

W środowisku, w którym ponad 5 tysięcy polskich firm rocznie sięga po ochronę restrukturyzacyjną, standardowe sprawdzenie numeru NIP i KRS przestaje być wystarczające. Konieczne jest regularne monitorowanie:

• Statusu postępowań sądowych — czy wobec kontrahenta nie toczy się już postępowanie restrukturyzacyjne lub upadłościowe;
• Historii płatniczej — tendencji do opóźnień i ich skali w ostatnich 12-24 miesiącach;
• Powiązań kapitałowych — czy spółka dominująca lub zależna nie przeżywa własnych trudności finansowych, które mogą przelać się na badany podmiot;
• Wskaźników finansowych — płynności bieżącej, wskaźnika zadłużenia i dynamiki przychodów na podstawie ostatnich dostępnych sprawozdań finansowych;
• Aktywności w rejestrach dłużników — KRD, BIG InfoMonitor i innych bazach branżowych.

Firmy działające w sektorach o najwyższym odsetku restrukturyzacji — budownictwo, handel, przetwórstwo przemysłowe — wymagają szczególnie wnikliwej analizy przed nawiązaniem lub rozszerzeniem współpracy handlowej.

Polityka kredytowa — czas na zaostrzenie

Jonas Eckhardt z firmy doradczej Falkensteg prognozuje, że rok 2026 przyniesie kolejny, 10-20 procentowy wzrost liczby bankructw wśród dużych niemieckich przedsiębiorstw. Biorąc pod uwagę silne sprzężenie polskiej branży TSL z rynkiem niemieckim, można z dużą dozą prawdopodobieństwa zakładać, że presja na polskich przewoźników i ich kontrahentów utrzyma się, a w wielu przypadkach — nasili.

W praktyce oznacza to konieczność:

• Skrócenia akceptowanych terminów płatności dla kontrahentów z branż wysokiego ryzyka;
• Wprowadzenia lub obniżenia limitów kredytu kupieckiego dla firm transportowych i budowlanych;
• Stosowania zabezpieczeń kontraktowych — weksli, gwarancji bankowych, ubezpieczeń należności;
• Wdrożenia systemów wczesnego ostrzegania opartych na automatycznym monitoringu baz danych sądowych i rejestrów dłużników;
• Przyspieszenia procesów windykacyjnych przy pierwszych sygnałach opóźnień płatniczych.

Efekt domina — ryzyko systemowe w łańcuchu dostaw

Szczególnie niebezpiecznym zjawiskiem, które materializuje się w warunkach masowych restrukturyzacji, jest efekt domina w łańcuchu dostaw. Upadłość dużego zleceniodawcy — sieci handlowej, producenta lub dewelopera — automatycznie generuje falę nieściągalnych należności u jego dostawców usług, w tym firm transportowych. Te z kolei mogą stracić płynność i zaprzestać regulowania zobowiązań wobec podwykonawców, leasingodawców i pracowników. W branży TSL, w której marże są historycznie niskie, a zobowiązania (leasing, kredyty inwestycyjne) — wysokie i długoterminowe, taki efekt domina może dotknąć w krótkim czasie dziesiątek podmiotów powiązanych z jednym niewypłacalnym zleceniodawcą.

Rosnąca liczba restrukturyzacji w budownictwie (+30% r/r) jest pod tym względem szczególnie niepokojąca: sektor budowlany tradycyjnie generuje jedne z najdłuższych łańcuchów podwykonawczych w polskiej gospodarce, a każde zakłócenie na początku tego łańcucha odczuwają firmy transportowe, dostawcy materiałów i usługodawcy pomocniczy.

Polska na tle Europy: nie jesteśmy wyjątkiem

Warto podkreślić, że rekordowe dane z Polski wpisują się w szerszy, europejski trend wzrostu niewypłacalności. Niemcy, jak wspomniano, biją własne rekordy bankructw. Podobne tendencje obserwuje się w Holandii, Belgii, Francji i krajach skandynawskich. Globalny skok kosztów energii i finansowania z lat 2022-2023 opóźnionym echem dociera teraz do bilansów firm, które przez lata utrzymywały się na granicy rentowności, korzystając z taniego pieniądza i stabilnych warunków makroekonomicznych.

Polska branża transportowa, posiadająca jeden z największych parków pojazdów ciężarowych w Unii Europejskiej i obsługująca znaczną część transeuropejskich przepływów towarowych, jest szczególnie wrażliwa na te makroekonomiczne turbulencje. Z jednej strony jest beneficjentem geograficznego położenia i relatywnie niskich kosztów pracy na tle Europy Zachodniej, z drugiej — jest silnie zależna od kondycji zachodnich rynków przemysłowych, którą trudno dziś oceniać optymistycznie.

Podsumowanie: rok 2026 może być jeszcze trudniejszy

Rekordowa liczba 5549 postępowań upadłościowych i restrukturyzacyjnych w Polsce w 2025 roku to nie statystyczna anomalia — to efekt nakładających się, długofalowych czynników ryzyka, które w 2026 roku będą działać z niezmienionym lub nasilonym natężeniem. Spowolnienie w Niemczech, silny złoty, wysokie koszty operacyjne i strukturalne problemy z płynnością w sektorach zleceniodawców tworzą środowisko, w którym nawet solidna, wieloletnia firma transportowa może wpaść w finansowe tarapaty w ciągu kilku miesięcy.

Dla uczestników rynku B2B — zarówno po stronie zleceniodawców usług transportowych, jak i ich dostawców i podwykonawców — rok 2026 powinien upłynąć pod znakiem wzmożonej czujności, proaktywnej weryfikacji kontrahentów i konsekwentnego zarządzania ryzykiem kredytowym. Historia uczy, że koszty zaniedbania due diligence w czasach prosperity są wielokrotnie wyższe od kosztów wdrożenia odpowiednich procedur prewencyjnych na czas.

Platformy takie jak EURODEBT.eu, agregujące dane o postępowaniach sądowych, historii płatniczej i powiązaniach kapitałowych firm transportowych i logistycznych w Polsce i Europie, stają się w tym kontekście nie luksusem, lecz niezbędnym narzędziem zarządzania ryzykiem operacyjnym. W branży, gdzie jeden nieściągalny dług potrafi przekreślić kwartalne zyski, dostęp do wiarygodnej, aktualnej informacji jest po prostu bezcenny.