Solidarny dług celny niszczy polską logistykę. Agencje celne i przewoźnicy na krawędzi upadłości

Polska branża transportowa, spedycyjna i logistyczna zmaga się z kryzysem, jakiego nie widziała od czasu wejścia kraju do Unii Europejskiej. Krajowa Administracja Skarbowa (KAS) prowadzi masowe postępowania egzekucyjne wobec agencji celnych, spedytorów, przewoźników kolejowych i intermodalnych, żądając od nich wielomilionowych spłat długów celnych. Wierzytelności te są pokłosiem rozległych oszustw podatkowych i celnych, których dopuścili się importerzy towarów z Chin — dziś w większości nieuchwytni lub całkowicie niewypłacalni. Mechanizm solidarnej odpowiedzialności, zakorzeniony w unijnych i krajowych przepisach celnych, pozwala organom skarbowym przenosić ciężar tych zobowiązań na podmioty, które jedynie procesowały przesyłki — bez wiedzy o trwającym procederze i bez jakiejkolwiek korzyści z oszustwa.

Skąd wziął się kryzys? Mechanizm oszustwa celnego na Nowym Jedwabnym Szlaku

Aby zrozumieć powagę sytuacji, w której znalazły się polskie firmy logistyczne, należy cofnąć się do lat 2021–2026 i przyjrzeć się mechanizmowi przestępstwa celnego, który przez lata pozostawał poza zasięgiem skutecznej kontroli. Towary importowane z Chin — przede wszystkim sprzęt elektroniczny, odzież, akcesoria oraz wyroby rowerowe — trafiały do Unii Europejskiej głównie dwiema drogami: koleją przez polskie przejście graniczne w Małaszewiczach w ramach transkontynentalnych połączeń Nowego Jedwabnego Szlaku, a także drogą morską przez takie porty, jak grecki Pireus.

Kluczowym instrumentem oszustwa było masowe zaniżanie wartości celnej towarów oraz ich celowa błędna klasyfikacja w dokumentach zgłoszeniowych. Jaskrawym przykładem, na który powołują się zarówno śledczy europejscy, jak i sami przedstawiciele branży, były drogie rowery elektryczne, zgłaszane w dokumentach jako znacznie tańsze rowery treningowe (spinningowe). Dzięki temu importerzy omijali wysokie unijne cła antydumpingowe nakładane na e-bike’i produkowane w Chinach, płacąc ułamek należnych opłat. Proceder ten był prowadzony przez zorganizowane grupy przestępcze, w dużej mierze kierowane przez obywateli Chin, działające w sposób skoordynowany na terenie wielu państw członkowskich UE jednocześnie.

Europejski Urząd ds. Zwalczania Nadużyć Finansowych (OLAF) oraz Prokuratura Europejska (EPPO) prowadziły zakrojone na szeroką skalę dochodzenia, które doprowadziły do przeprowadzenia operacji „Calypso” — skoordynowanej akcji obejmującej swoim zasięgiem aż 14 państw członkowskich Unii. Jej celem było rozbicie siatek przestępczych odpowiedzialnych za wieloletni proceder. Według szacunków EPPO, mechanizm ten działał przez co najmniej osiem lat i doprowadził do uszczuplenia budżetu Unii Europejskiej o około 350 milionów euro w postaci niezapłaconych ceł oraz ponad 450 milionów euro z tytułu wyłudzonego podatku VAT od importu.

Solidarna odpowiedzialność — broń skierowana przeciwko niewinnym?

Centrum sporu, który dziś rozgrywa się w Polsce, jest instytucja tzw. solidarnego długu celnego. Obowiązujące przepisy — zarówno unijny Kodeks Celny, jak i krajowe regulacje podatkowe — przewidują, że w określonych przypadkach odpowiedzialność za niezapłacone należności celne może być rozłożona solidarnie na wszystkich uczestników łańcucha dostaw, którzy w jakimkolwiek charakterze uczestniczyli w odprawie towaru. Oznacza to w praktyce, że jeśli importer nie płaci lub jest nieściągalny, organy skarbowe mogą zwrócić się do agencji celnej, która obsłużyła odprawę, przewoźnika kolejowego, który dostarczył kontener, czy spedytora, który koordynował całą operację.

Marek Tarczyński, przewodniczący Polskiej Izby Spedycji i Logistyki (PISiL), wskazuje na fundamentalną niesprawiedliwość obecnej sytuacji: w zdecydowanej większości przypadków do faktycznego przestępstwa — a więc do zmiany deklaracji ładunkowych i przeformułowania zgłoszeń celnych — dochodziło już po prawidłowym i zgodnym z procedurami zamknięciu tranzytu na terytorium Polski. Fałszowanie dokumentów miało miejsce w krajach docelowych, takich jak Belgia czy Węgry. Mimo to ciężar finansowy roszczeń spada w głównej mierze na polskich operatorów logistycznych, którzy byli jedynie fizycznym narzędziem transportu — działającym w dobrej wierze, na podstawie dokumentów, które w momencie ich wystawienia nie budziły zastrzeżeń.

Branża podkreśla argument, który wydaje się fundamentalny z perspektywy logiki prawnej: przewoźnicy i agenci celni nie są właścicielami przewożonych towarów. Co więcej, nie dysponują ani prawnymi uprawnieniami, ani fizycznymi możliwościami weryfikacji zawartości plombowanych kontenerów. Obowiązek kontroli ładunków należy wyłącznie do państwowych służb celnych, wyposażonych w odpowiednie zasoby ludzkie, technologiczne i prawne. Przerzucanie odpowiedzialności za skutki zaniechań kontrolnych na prywatne firmy transportowe jest — zdaniem przedstawicieli sektora — głęboko niesprawiedliwe i pozbawione podstaw faktycznych.

Dramatyczna skala roszczeń i paraliż finansowy firm

Wnoszone przez KAS roszczenia mają charakter kompleksowy i obejmują kilka kategorii należności jednocześnie: zaległe cła podstawowe, podatek VAT od importu, cła antydumpingowe (które w przypadku rowerów elektrycznych z Chin mogą sięgać kilkudziesięciu procent wartości towaru) oraz narastające przez lata odsetki. Łączna kwota roszczeń nierzadko wielokrotnie przekracza całkowity majątek netto firmy, wobec której są kierowane. Dla sektora złożonego w dużej mierze z małych i średnich przedsiębiorstw, działających na niskich marżach charakterystycznych dla usług logistycznych, tak skonstruowane zobowiązania finansowe oznaczają w praktyce wyrok śmierci dla przedsiębiorstwa.

Sytuację drastycznie pogarsza kwestia proceduralna: samo złożenie odwołania od decyzji KAS nie wstrzymuje automatycznie jej wykonania. Oznacza to, że organy egzekucyjne mogą zajmować rachunki bankowe, nieruchomości i flotę pojazdów firmy w trakcie toczącego się postępowania odwoławczego — które w polskich realiach sądowych może trwać latami. Przedsiębiorstwo, które w świetle prawa jest jeszcze stroną sporu i nie zostało uznane za winne, może utracić płynność finansową i zbankrutować na długo przed tym, zanim sąd wypowie się co do zasadności roszczenia. Ten aspekt kryzysu podkreśliła posłanka Barbara Oliwiecka podczas posiedzenia sejmowej podkomisji ds. transportu kolejowego, apelując o pilne wypracowanie mechanizmów ochronnych dla dotkniętych firm.

Europejskie i światowe organizacje branżowe reagują z coraz większym niepokojem. CLECAT — europejskie stowarzyszenie spedytorów i agentów celnych — oraz FIATA — globalna federacja stowarzyszeń spedycji towarowej — wystosowały oficjalne pisma do Dyrekcji Generalnej ds. Podatków i Unii Celnej Komisji Europejskiej (DG TAXUD), domagając się pilnej interwencji i jednoznacznego doprecyzowania zasad odpowiedzialności uczestników łańcucha dostaw. Do głosu dołączyły również organizacje reprezentujące kolej i transport kombinowany: CER (Społeczność Kolei i Zarządców Infrastruktury Europejskiej) oraz UIRR (Międzynarodowy Związek Towarzystw Transportu Kombinowanego Kolejowo-Drogowego).

Małaszewicze — logistyczne serce Polski pod presją

Szczególną wagę całego kryzysu nadaje rola, jaką Polska — a w szczególności terminal przeładunkowy w Małaszewiczach — odgrywa w europejskiej infrastrukturze logistycznej. Małaszewicze to największy kolejowy punkt wejścia towarów z Azji do Unii Europejskiej, pełniący funkcję kluczowego węzła na trasie połączeń Nowego Jedwabnego Szlaku. Przez ten terminal przepływają każdego roku dziesiątki tysięcy kontenerów z towarami z Chin, Japonii, Korei i innych krajów azjatyckich, docierających następnie do odbiorców w całej Europie.

Jeżeli polskie agencje celne i spedytorzy, sterroryzowani egzekucjami KAS, zaprzestaną obsługi tranzytu kolejowego lub drastycznie ją ograniczą — co staje się coraz bardziej realistycznym scenariuszem w obliczu masowych postępowań egzekucyjnych — konsekwencje odczuje cały europejski rynek importu z Azji. Analogiczne zagrożenie dotyczy polskich portów morskich (Gdańsk, Gdynia, Szczecin) oraz lotnisk cargo, gdzie agenci celni odgrywają niezbędną rolę w odprawie towarów. Paraliż tych węzłów oznaczałby poważne zakłócenia w łańcuchach dostaw dla firm z całego kontynentu.

Perspektywa ryzyka biznesowego dla kontrahentów polskich firm logistycznych

Dla zagranicznych firm korzystających z usług polskich operatorów logistycznych, agencji celnych i spedytorów sytuacja wymaga natychmiastowej i wnikliwej oceny ryzyka. Poniżej przedstawiamy kluczowe czynniki, które powinny znaleźć się w polu zainteresowania każdego menedżera ryzyka współpracującego z podmiotami z polskiego sektora TSL:

• Ryzyko nagłej utraty operatora: Firmy objęte postępowaniami egzekucyjnymi KAS mogą w krótkim czasie stracić płynność finansową i zaprzestać działalności, nawet jeśli ich sytuacja prawna zostanie ostatecznie rozstrzygnięta na korzyść. Warto zweryfikować, czy kluczowi partnerzy logistyczni nie są objęci takimi postępowaniami.
• Ryzyko ciągłości obsługi celnej: Agencje celne zmagające się z roszczeniami mogą tracić uprawnienia lub zdolność operacyjną, co może skutkować opóźnieniami lub niemożnością przeprowadzenia odpraw celnych dla ich klientów.
• Ryzyko systemowe dla tranzytu przez Polskę: Masowe upadłości operatorów mogą zakłócić działanie kluczowych korytarzy transportowych przebiegających przez Polskę, wpływając na terminy dostaw i dostępność zdolności przeładunkowych.
• Ryzyko prawne i reputacyjne: Firmy, które korzystały z usług podmiotów nieświadomie powiązanych z oszustwami celnymi, mogą być narażone na dodatkowe zapytania ze strony organów celnych i podatkowych w swoich krajach.
• Ryzyko wzrostu kosztów: Nawet jeśli kryzys zostanie ostatecznie rozwiązany systemowo, niepewność prawna i konieczność tworzenia rezerw finansowych przez firmy logistyczne prawdopodobnie przełożą się na wzrost cen usług celnych i spedycyjnych.

Czego branża oczekuje — postulaty i możliwe rozwiązania

Środowisko logistyczne i spedycyjne nie ogranicza się do alarmowania — przedstawia też konkretne postulaty, których realizacja mogłaby zażegnać kryzys lub przynajmniej ograniczyć jego najdotkliwsze skutki. Wśród najważniejszych postulatów należy wymienić:

Po pierwsze, branża domaga się wprowadzenia mechanizmu zawieszenia egzekucji decyzji KAS na czas trwania postępowania odwoławczego, z jednoczesną możliwością ustanowienia zabezpieczenia w innej formie niż natychmiastowe zajęcie majątku. Rozwiązanie to pozwoliłoby firmom przetrwać do czasu prawomocnego rozstrzygnięcia sprawy.

Po drugie, postulowane jest wyraźne doprecyzowanie w przepisach, że solidarna odpowiedzialność celna nie może obciążać podmiotów, które nie miały wiedzy o przestępstwie i nie czerpały z niego korzyści — i które dochowały należytej staranności przy obsłudze przesyłki. Taka zmiana wymagałaby prawdopodobnie interwencji na poziomie unijnym, w postaci nowelizacji Unijnego Kodeksu Celnego lub wydania wiążącej interpretacji przez Komisję Europejską.

Po trzecie, środowisko branżowe apeluje o stworzenie systemu publicznych gwarancji lub ubezpieczeń dla podmiotów, które padły ofiarą zorganizowanych grup przestępczych działających w łańcuchu dostaw — na wzór rozwiązań stosowanych w niektórych państwach członkowskich w przypadku fraudów VAT.

Po czwarte, postulowane jest wzmocnienie i przyśpieszenie kontroli celnych na granicy wschodniej, tak by ciężar weryfikacji ładunków przesuwał się na uprawnione do tego służby państwowe, a nie na prywatnych operatorów logistycznych.

Reakcja instytucji państwowych — czy jest szansa na ratunek?

Na poziomie krajowym temat ten trafił pod obrady sejmowej podkomisji ds. transportu kolejowego, co świadczy o rosnącej świadomości powagi problemu wśród parlamentarzystów. Interwencja posłanki Barbary Oliwieckiej i jej apel o systemowe rozwiązanie są krokiem w dobrym kierunku, jednak sama debata parlamentarna nie zatrzymuje toczących się postępowań egzekucyjnych.

Na szczeblu europejskim kluczowe znaczenie będą miały odpowiedzi DG TAXUD na pisma organizacji branżowych. Jeśli Komisja Europejska uzna, że obecna praktyka stosowania przepisów o solidarnej odpowiedzialności jest niezgodna z duchem unijnego prawa celnego lub narusza zasadę proporcjonalności, może to otworzyć drogę do systemowej zmiany podejścia polskich organów skarbowych.

Warto zwrócić uwagę, że Polska nie jest jedynym krajem, w którym problem solidarnego długu celnego dotknął uczciwych uczestników rynku. Analogiczne napięcia pojawiają się w innych państwach tranzytowych, co sprawia, że kwestia ta nabiera wymiaru ogólnoeuropejskiego i wymaga skoordynowanej odpowiedzi instytucji unijnych.

Podsumowanie: Czas na pilne działanie

Kryzys solidarnego długu celnego w Polsce jest jednym z najbardziej złożonych i niebezpiecznych wyzwań, z jakimi sektor logistyczny i spedycyjny zmierzył się od czasu akcesji do UE. Jego korzenie tkwią w zorganizowanej przestępczości celnej, jego skalę definiują setki milionów euro strat dla unijnych budżetów, a jego ofiarami stają się firmy, które działały zgodnie z prawem i nie były stroną przestępstwa.

Dla menedżerów ryzyka i właścicieli firm korzystających z usług polskich operatorów logistycznych i agencji celnych kryzys ten powinien być sygnałem alarmowym wymagającym natychmiastowej rewizji planów ciągłości działania. Dywersyfikacja dostawców usług logistycznych, uważne monitorowanie kondycji finansowej kluczowych partnerów oraz śledzenie rozwoju sytuacji prawnej stają się w obecnych okolicznościach elementami niezbędnej due diligence, a nie opcjonalnym dodatkiem.

Jeśli Polska — we współpracy z instytucjami unijnymi — nie wypracuje sprawiedliwego i proporcjonalnego rozwiązania w najbliższych miesiącach, ryzyko fali upadłości wśród kluczowych operatorów logistycznych stanie się rzeczywistością. Skutki tego scenariusza odczuje nie tylko polska gospodarka, ale cały europejski rynek importu towarów z Azji. Stawką jest nie tylko przyszłość konkretnych firm — w grę wchodzi płynność funkcjonowania jednego z najważniejszych logistycznych węzłów kontynentu.