Wzrost upadłości o 72% we wrześniu 2026 roku — alarm dla branży TSL i ich partnerów biznesowych

Dane opublikowane 8 października 2026 roku przez MGBI nie pozostawiają złudzeń — polska gospodarka wchodzi w fazę wyraźnego przyspieszenia procesów upadłościowych. We wrześniu sądy gospodarcze ogłosiły upadłość 43 przedsiębiorstw, co w porównaniu z 25 ogłoszeniami zarejestrowanymi w sierpniu oznacza skok o 72%. Równolegle aż 422 firmy otworzyły postępowania restrukturyzacyjne — o ponad 14% więcej niż rok wcześniej. Dla menedżerów ryzyka działających w sektorze transportowo-logistycznym, a szerzej — dla całego ekosystemu MŚP w Polsce — są to liczby, które powinny uruchomić procedury alarmowe.

Trzeci najgorszy miesiąc roku — ale w szerszym kontekście

Choć skok o 72% w ujęciu miesięcznym jest sam w sobie uderzający, pełniejszy obraz wyłania się dopiero po zestawieniu wyników wrześniowych z danymi z całego 2026 roku. Pod względem bezwzględnej liczby ogłoszonych upadłości wrzesień zajmuje trzecie miejsce w rankingu najtrudniejszych miesięcy — za marcem, kiedy upadłość ogłosiło 49 firm, i lipcem z 47 ogłoszeniami. To istotny sygnał: nie mamy do czynienia z jednorazową anomalią, lecz ze zjawiskiem strukturalnym, które z różną intensywnością utrzymuje się przez większą część roku.

W ujęciu rok do roku wynik września 2026 jest o 13,16% gorszy niż wynik z września 2025, kiedy upadłość ogłosiło 38 podmiotów. Ten stosunkowo umiarkowany wzrost roczny mógłby skłaniać do ostrożnego optymizmu, gdyby nie kontekst: sierpień 2026 był miesiącem wyjątkowo łagodnym, a dynamika wzrostowa między sierpniem a wrześniem częściowo odzwierciedla efekt powrotu do normalnego rytmu po wakacyjnej przerwie w sądach gospodarczych. Wznowienie działalności orzeczniczej po wakacjach regularnie przynosi przyspieszenie procedur upadłościowych — jednak skala obecnego przyspieszenia wyraźnie wykracza poza historyczne wzorce sezonowe.

Każda z 43 ogłoszonych upadłości to nie tylko koniec działalności konkretnego podmiotu, ale też bezpośrednie zagrożenie dla jego wierzycieli — dostawców, podwykonawców, leasingodawców i kredytodawców. W strukturze polskiej gospodarki, gdzie łańcuchy dostaw są gęsto powiązane, jeden bankrut może uruchomić efekt domina obejmujący kilkanaście, a nawet kilkadziesiąt powiązanych firm.

Mniej wniosków, więcej ogłoszeń — pozorny paradoks

Ciekawym, a zarazem niepokojącym zjawiskiem obserwowanym we wrześniu 2026 roku jest pozorna sprzeczność między liczbą składanych wniosków o upadłość a liczbą faktycznych ogłoszeń sądowych. We wrześniu do sądów wpłynęło 138 wniosków o ogłoszenie upadłości — o 27,75% mniej niż w sierpniu (191 wniosków) i o 19,30% mniej niż rok wcześniej.

Na pierwszy rzut oka mogłoby to wyglądać jak dobra wiadomość. Prawidłowa interpretacja tego zjawiska wymaga jednak uwzględnienia cyklu procesowego: wnioski złożone w poprzednich miesiącach — przede wszystkim w czerwcu, lipcu i sierpniu — są właśnie teraz rozpatrywane i kończą się wydaniem postanowień o ogłoszeniu upadłości. Sierpniowy rekord 191 wniosków dopiero teraz przełożył się na falę ogłoszeń. Statystyki wrześniowe nie odzwierciedlają bieżącej kondycji przedsiębiorstw — odzwierciedlają stan sprzed kilku tygodni.

Co więcej, spadek liczby nowych wniosków nie musi oznaczać poprawy sytuacji. Rosnąca część przedsiębiorców, zamiast składać wnioski o upadłość, decyduje się na postępowania restrukturyzacyjne — instrument prawny, który w Polsce stał się coraz popularniejszą, a często wygodniejszą alternatywą dla klasycznej likwidacji.

Boom na restrukturyzacje: 422 firmy w jednym miesiącu

We wrześniu 2026 roku 422 przedsiębiorstwa otworzyły postępowania restrukturyzacyjne. To wzrost o 8,76% w porównaniu z sierpniem (388 firm) i wzrost o imponujące 14,05% rok do roku — we wrześniu 2025 roku z tego instrumentu skorzystało 370 podmiotów. Liczba złożonych wniosków o restrukturyzację wyniosła 346, czyli o 10,82% mniej niż miesiąc wcześniej — lecz wciąż na poziomie, który utrzymuje bardzo wysokie ciśnienie w systemie sądowym i windykacyjnym.

Dla wierzyciela — a tym w praktyce jest każda firma dostarczająca towary lub usługi z odroczonym terminem płatności — otwarcie postępowania restrukturyzacyjnego przez kontrahenta oznacza natychmiastowe i daleko idące konsekwencje prawne. Przede wszystkim: zawieszenie możliwości egzekucji komorniczej i blokada standardowych działań windykacyjnych. Wierzyciel zostaje zmuszony do uczestnictwa w układzie, który z reguły zakłada częściowe umorzenie długu i rozłożenie spłaty pozostałej części na wiele lat. W skrajnych przypadkach faktyczny odzysk należności z restrukturyzowanego podmiotu wynosi kilkanaście procent ich pierwotnej wartości nominalnej.

Skumulowana liczba aktywnych postępowań restrukturyzacyjnych w Polsce rośnie od kilku kwartałów. Oznacza to, że w obiegu gospodarczym krąży coraz więcej zamrożonych długów — należności, których egzekucja jest prawnie zawieszona, a których spłata pozostaje niepewna. To bezpośrednie zagrożenie dla płynności finansowej tych firm, które rzetelnie wywiązują się ze swoich zobowiązań, a mimo to muszą tygodniami lub miesiącami czekać na należne im pieniądze.

Branża TSL: najwyższe ryzyko w polskim sektorze MŚP

Spośród wszystkich sektorów polskiej gospodarki to właśnie Transport, Spedycja i Logistyka (TSL) pozostaje w centrum uwagi analityków ryzyka. Dane MGBI jednoznacznie wskazują, że branża TSL cechuje się najwyższym poziomem zadłużenia i ryzyka operacyjnego w całym polskim sektorze MŚP. Przyczyny tego stanu są wielowarstwowe i wzajemnie się wzmacniają.

• Niskie marże operacyjne — transport drogowy to biznes oparty na minimalnych marżach, gdzie każdy wzrost kosztów bezpośrednio uderza w rentowność. Przy kosztach paliwa, opon, serwisu i wynagrodzeń kierowców rosnących szybciej niż stawki frachtowe wiele firm operuje na granicy progu rentowności lub poniżej niego.
• Spowolnienie gospodarcze w Niemczech — główny partner handlowy Polski od kilku kwartałów boryka się z recesją przemysłową. Mniejsze zamówienia produkcyjne w Niemczech bezpośrednio przekładają się na mniejszy wolumen przewozów zlecanych polskim przewoźnikom — zwłaszcza w relacji Polska–Niemcy, która jest jedną z najważniejszych osi europejskiego transportu drogowego.
• Rosnące opłaty drogowe w UE — kolejne kraje rozszerzają systemy poboru opłat na pojazdy ciężarowe, podwyższają stawki i wprowadzają komponenty środowiskowe. Dla polskich przewoźników obsługujących trasy zachodnioeuropejskie oznacza to systematyczny wzrost kosztów operacyjnych, trudny do przerzucenia na klientów w obecnym klimacie cenowym.
• Presja płacowa i niedobory kierowców — rynek pracy kierowców zawodowych pozostaje napięty. Firmy transportowe muszą konkurować o pracowników wzrostem wynagrodzeń, co przy jednoczesnym ciśnieniu cenowym ze strony zleceniodawców tworzy klasyczną pułapkę kosztową.
• Wymogi regulacyjne — wdrażanie kolejnych norm środowiskowych, wymogów dotyczących kabotażu czy systemów monitoringu czasu pracy generuje dodatkowe koszty administracyjne i inwestycyjne, na które małych i średnich przewoźników często nie stać.

Efektem synergii tych czynników jest sytuacja, w której coraz więcej firm transportowych traci zdolność do terminowego regulowania zobowiązań. Dotyczy to nie tylko należności wobec wierzycieli handlowych, ale też zobowiązań leasingowych za pojazdy i naczepy — co z kolei zagraża firmom leasingowym eksponowanym na sektor TSL.

Efekt domina w łańcuchu dostaw

Problemy finansowe w branży TSL nie pozostają w izolacji. Ze względu na centralną rolę, jaką transport odgrywa w funkcjonowaniu całej gospodarki, trudności jednego przewoźnika lub spedytora mogą błyskawicznie przenosić się na inne sektory. Bezpośrednio narażone są przede wszystkim:

• Firmy leasingowe finansujące floty pojazdów ciężarowych — w przypadku niewypłacalności leasingobiorcy muszą odzyskać i spieniężyć aktywa na rynku już nasyconym używanymi pojazdami.
• Stacje paliw i dostawcy paliw oferujący karty flotowe z kredytem — zaległości w tej grupie rosną, zmuszając dystrybutorów do zaostrzenia polityki kredytowej wobec całego sektora TSL.
• Dostawcy części zamiennych i serwisy mechaniczne — firmy transportowe pracujące na kredyt kupiecki opóźniają płatności za naprawy i części, co destabilizuje cash flow warsztatów i dystrybutorów.
• Firmy ubezpieczeniowe — wzrost liczby szkód i trudności z odzyskaniem składek w sektorze TSL prowadzi do zaostrzenia warunków ubezpieczeń dla całej branży.

W praktyce oznacza to, że nawet firmy, które same nie prowadzą działalności transportowej, mogą odczuć konsekwencje kryzysu w TSL — poprzez swoich podwykonawców, poddostawców lub partnerów logistycznych.

Rekomendacje dla działów zarządzania ryzykiem

Dane z września 2026 roku powinny być traktowane jako sygnał do wzmożonej czujności, nie jako pretekst do paniki. Polska gospodarka dysponuje mechanizmami absorbcji tego rodzaju wstrząsów — jednak skorzystanie z nich wymaga proaktywnego podejścia ze strony działów finansowych i zarządzania ryzykiem.

Intensywny monitoring portfela należności

W obecnych warunkach konieczne jest bieżące śledzenie sytuacji finansowej kluczowych kontrahentów — w tym weryfikacja w rejestrach sądowych, bazach dłużników oraz publicznych rejestrach postępowań restrukturyzacyjnych. Szczególną uwagę należy zwrócić na firmy eksportujące na rynek niemiecki lub mocno uzależnione od popytu z Niemiec, podmioty z branży TSL, leasingowej i paliwowej, a także te, które wykazywały historię opóźnionych płatności — nawet jeśli ostatecznie zawsze regulowały zobowiązania.

Skrócenie terminów płatności dla podmiotów wysokiego ryzyka

Jeśli analiza wykazuje podwyższony profil ryzyka kontrahenta, warto rozważyć skrócenie terminów płatności kredytów kupieckich lub przejście na zaliczkowy model rozliczeń. Choć w negocjacjach handlowych może to być trudna rozmowa, potencjalne straty wynikające z nieodzyskania należności wielokrotnie przewyższają koszt utraconej elastyczności handlowej.

Ubezpieczenie należności i faktoring

Instrumenty finansowe takie jak faktoring i ubezpieczenie należności handlowych przestają być domeną wyłącznie dużych korporacji. W obliczu 422 postępowań restrukturyzacyjnych otwartych w jednym miesiącu każda firma narażona na ryzyko B2B powinna rozważyć transfer tego ryzyka na wyspecjalizowaną instytucję finansową. Koszt ubezpieczenia należności stanowi zazwyczaj ułamek wartości ewentualnej straty — a przy obecnym poziomie ryzyka rynkowego jest to zabezpieczenie, które ma wyraźny sens ekonomiczny.

Podsumowanie: kryzys płynnościowy trwa, ryzyko rośnie

Dane MGBI za wrzesień 2026 roku są jednoznacznym potwierdzeniem, że kryzys płynnościowy w polskim sektorze MŚP nie jest zjawiskiem przejściowym ani sezonowym. Wzrost upadłości o 72% miesiąc do miesiąca, trzeci najgorszy wynik w całym roku i jednoczesny rekordowy boom na restrukturyzacje — to elementy obrazu, który powinien mobilizować do działania każdego menedżera odpowiedzialnego za bezpieczeństwo finansowe firmy.

Branża TSL pozostaje epicentrum tego kryzysu. Połączenie niskich marż, wysokich kosztów operacyjnych, słabnącego popytu zachodnioeuropejskiego i rosnącej presji regulacyjnej tworzy warunki, w których nawet relatywnie dobrze zarządzane firmy transportowe mogą znaleźć się w pułapce płynnościowej. Każda firma mająca powiązania z sektorem TSL — bezpośrednio lub przez łańcuch dostaw — jest potencjalnie narażona na efekt zarażenia. Wiedza o kondycji finansowej partnera biznesowego i odpowiednie zabezpieczenia należności to dziś nie luksus, ale konieczność.