Francija nepiešķir autopārvadātājiem degvielas subsīdijas — nozare brīdina par bankrota risku

Francijas valdība ir pieņēmusi pārsteidzošu un pretrunīgu lēmumu izslēgt autotransporta kravu pārvadājumu nozari (TRM) no ceturtās valsts dīzeļdegvielas subsīdiju kārtas. Atbalsts, kas paredzēts septembrī un oktobrī, tiks piešķirts tikai lauksaimniekiem, zvejniekiem un būvniecības uzņēmumiem (BTP), atstājot tūkstošiem pārvadātāju bez sistēmiska atbalsta vienā no nozares grūtākajiem laikiem.rodoSituācija transporta nozarē ir skaidra: asa kritika, kas vērsta pret valdību, pieaugošas problēmas ar finanšu likviditāti un reālas bažas par bankrotu vilni mazo un vidējo loģistikas uzņēmumu vidū.

Solījums, kas netika turēts

Vēl tikai pirms dažām nedēļām valdības pārstāve un enerģētikas ministre Moda Bredžona publiski apliecināja, ka ceturtais degvielas subsīdiju vilnis attieksies uz visām nozarēm, kuras visvairāk skārusi pašreizējā enerģētikas krīze, tostarp autotransportu. Tomēr valdība negaidītā paziņojumā atteicās no šiem apgalvojumiem, ierobežojot saņēmēju grupu līdz trim atlasītām nozarēm.

Šis lēmums pārsteidza transporta nozares pārstāvjus, kuri pat netika informēti par plānoto nostājas maiņu pirms tās oficiālās paziņošanas. Žans Marks Rivera, OTRE (Organisation des transporteurs routiers européens) ģenerāldelegāts, atklāti norādīja uz pilnīgu sociālā dialoga un konsultāciju trūkumu arrodopārvadātāji. Līdzīgi reaģēja vēl divas citas galvenās nozares organizācijas — FNTR (Fédération nationale des Transports Routiers) un Union TLF —, kuru pārstāvji neslēpa savu vilšanos un sašutumu par to, kā varas iestādes īsteno degvielas politiku.

Risku pārvaldītājiem un loģistikas uzņēmumu īpašniekiem, kas darbojas Francijā vai uztur tur biznesa attiecības, signāls ir skaidrs: enerģētikas politika šajā valstī ir kļuvusi par neparedzamu riska faktoru, un valdības deklarācijas nevar būt finanšu plānošanas pamats.

Valdības arguments: Indeksācijas mehānisms — teorija pret realitāti

Oficiālais pamatojums TRM sektora izslēgšanai no degvielas atbalsta ir juridiska mehānisma esamība dīzeļdegvielas izmaksu indeksēšanai. Saskaņā ar spēkā esošajiem noteikumiem autopārvadātājiem ir iespēja automātiski nodot pieaugošās degvielas izmaksas saviem klientiem. Šis mehānisms bija paredzēts, lai aizsargātu transporta uzņēmumu peļņas normas no svārstībām naftas cenām.

Tomēr praksē situācija ir radikāli atšķirīga. Nozares eksperti un pārvadātājus pārstāvošās organizācijas ir vienisprātis par vairākiem galvenajiem šķēršļiem, kas kavē indeksācijas efektīvu izmantošanu:

• Spēcīga pozīcija sarunās klientiem — lielākā daļa TRM tirgus dalībnieku ir mazie un vidējie uzņēmumi, kuriem nav reālas sarunu pozīcijas ar lieliem pārvadātājiem un izplatīšanas tīkliem.
• Draudi zaudēt līgumu — ļoti konkurētspējīgā pasaulērodoŠajā jomā pārvadātāji bieži vien izvēlas paši absorbēt pieaugošās izmaksas, nevis riskēt ar līguma izbeigšanu no klienta puses, kurš tirgū var atrast lētāku alternatīvu, īpaši ārvalstu.
• Līgumu atkārtotas apspriešanas sarežģītība — Pilnīgas indeksācijas ieviešana spēkā esošajos līgumos prasa laiku, juridiskos resursus un apņēmību, kuras mazākiem uzņēmumiem bieži vien vienkārši nav.
• Mehānisma neoptimāla darbība — pats fakts, ka Satiksmes ministrija nesen ir uzsākusi darbu pie indeksācijas noteikumu vienkāršošanas un stiprināšanas, ir zīmīgs signāls: valdība netieši atzīst, ka pašreizējie noteikumi nedarbojas apmierinoši.

FNTR pārstāve Florence Bertelo uzsvēra, ka valdības lēmums ir ne tikai nokavēts, bet arī atrauts no tirgus realitātes. Uzņēmumiem ir nepieciešama tūlītēja un paredzama finansiālā stabilitāte, nevis abstrakti juridiskie mehānismi, kuru praktiskā efektivitāte atstāj daudz ko vēlēties.

Nozares balsis: neapmierinātība, aicinājumi un brīdinājumi

ReakcijarodoTransporta sektora reakcija uz valdības lēmumu izpaudās kā galveno nozares organizāciju koordinēts protests. Savienības TLF priekšsēdētājs Žans Tomass Šmits kravu pārvadājumu kā vienīgās nozares, kurai pilnībā atņemts atbalsts, attieksmi raksturoja kā absolūti nepieņemamu. Savā paziņojumā viņš iekļāva konkrētas prasības varas iestādēm:

• nekavējoties noteikt moratoriju jebkādiem jauniem nodokļu un nodevu palielinājumiem transporta nozarē līdz prezidenta vēlēšanām;
• saglabājot preferenciālo nodokļu režīmu B100 degvielai, ko daži pārvadātāji izmanto kā alternatīvu standarta dīzeļdegvielai;
• apturēt plānus ieviest reģionālos eko nodokļus, kas, pēc nozares domām, rada papildu, nepanesamu slogu jau tā saspringtajiem uzņēmumu budžetiem.

ŚrodoTransporta nozare skaidri norāda, ka pacietība sāk izsīkt. Mēnešiem ilgā cīņa ar iepriekš solītās kompensācijas izmaksu apvienojumā ar tagad paziņoto atteikšanos izmaksāt vēl vienu atbalsta kārtu ir novedusi uzticību valdības deklarācijām līdz vēsturiski zemākajam līmenim.

Administratīvs haoss: iepriekšējie palīdzības viļņi joprojām nesasniedz uzņēmumus

Problēma neaprobežojas tikai ar izslēgšanu no ceturtā subsīdiju viļņa. Tikpat nopietnāka, ja ne vēl nopietnāka, ir dramatiskā administratīvā neefektivitāte iepriekš izziņoto atbalsta programmu īstenošanā. Nozares organizāciju un specializēto portālu apkopotie dati, tostarp TRM24 analīzes, atklāj problēmas apmēru:

• Pirmais vilnis (aprīlis): No vairāk nekā 11 000 iesniegtajiem subsīdiju pieteikumiem ir apstrādāti mazāk nekā 7000. Tas nozīmē, ka gandrīz 40 % atbilstīgo pārvadātāju vēl nav saņēmuši solītos līdzekļus šim periodam.
• Otrais vilnis (maijs): Situācija ir vēl satraucošāka. Neskatoties uz gandrīz 10 000 iesniegtajiem pilnīgiem pieteikumiem, uzņēmumu kontos nav ieskaitīts burtiski neviens eiro. Līdzekļi par maija mēnesi joprojām nav pilnībā izmaksāti.
• Trešais vilnis (jūnijs, jūlijs, augusts): Programmai nav pat oficiāla juridiska pamata — nav īstenošanas noteikumu un attiecīgu dekrētu, kas pilnībā bloķē iespēju iesniegt pieteikumus un izmaksāt līdzekļus.

Šī administratīvās disfunkcijas aina ir šokējoša, ņemot vērā pārvadātāju pašreizējās finansiālās vajadzības. Transporta uzņēmumi nevar atļauties atlikt degvielas maksājumus — tvertnes ir jāuzpilda katru dienu un rēķini jāapmaksā nekavējoties, lai cik lēni darbotos birokrātija. Tā rezultātā daudzi uzņēmumi faktiski finansē savu darbību no savām rezervēm vai aizdevumiem, gaidot naudu, kas oficiāli tiem ir parādā, bet praktiski nav pieejama.

Eiropas konteksts: negodīga konkurence un apdraudēta likviditāte

Francijas pārvadātāju situācija ir īpaši saasināta Eiropas transporta tirgus kontekstā, ko gadiem ilgi raksturo spēcīgs konkurences spiediens no uzņēmumiem no valstīm ar zemākām darbaspēka izmaksām un labvēlīgākām nodokļu sistēmām. Polijas, Rumānijas un Bulgārijas transporta uzņēmumi jau gadiem ilgi veiksmīgi konkurē ar Rietumu pārvadātājiem, pateicoties zemākām ekspluatācijas izmaksām.

Centrāleiropas un Austrumeiropas loģistikas uzņēmumiem, kas regulāri konkurē ar Francijas uzņēmumiem par iekraušanas līgumiem, pašreizējā situācija varētu pavērt jaunas iespējas. Francijas transporta MVU finansiālā stāvokļa novājināšanās varētu novest pie:

• uzņēmumu, kuriem ir grūtības izdzīvot, kravu pārvadājumu likmju samazinājumi (kas īstermiņā var būt izdevīgi kravu pārvadātājiem, bet ilgtermiņā destabilizē tirgu);
• ārvalstu pārvadātāju tirgus daļu pārņemšana, kas darbojas, pamatojoties uz kabotāžu un citiem pārrobežu darbību veidiem;
• piegādes ķēdes traucējumi Francijā galveno vietējo operatoru bankrota gadījumā.

No loģistikas uzņēmumu, kuriem ir biznesa partneri, apakšuzņēmēji vai darbuzņēmēji Francijā, viedokļa, īpaši MVU segmentā, pašreizējā situācija jāuztver kā brīdinājuma signāls, kas prasa pārskatīt risku portfeli.

Riska novērtējums biznesa partneriem, kas darbojas Francijā

Risku pārvaldītājiem un loģistikas uzņēmumu īpašniekiem Polijā un citās Centrāleiropas valstīs, kas sadarbojas ar Francijas pārvadātājiem vai darbojas vietējā tirgū, pašreizējā situācija rada vairākus praktiskus jautājumus un sekas.

Kam jāpievērš īpaša uzmanība?

• Partneru finansiālā likviditāte Francijā — Transporta uzņēmumi, kas gaida nesamaksātus valdības kompensācijas maksājumus un vienlaikus jūt augstas degvielas izmaksas, ir īpaši neaizsargāti pret problēmām, nokārtojot savas saistības. Ir vērts pārbaudīt galveno apakšuzņēmēju un partneru finansiālo stāvokli.
• Piegādes traucējumu risks — iespējamais bankrotu vilnis Francijas transporta nozares MVU vidū varētu radīt problēmas pasūtījumu un līgumu izpildē, jo īpaši vietējā un reģionālā piegādes segmentā.
• Spiediens uz kravu pārvadājumu likmēm — uzņēmumi, kas cīnās par izdzīvošanu, var piedāvāt nereāli zemas likmes, kas, no vienas puses, īstermiņā ir pievilcīgi, bet, no otras puses, rada pēkšņas sadarbības pārtraukšanas vai līgumsaistību neizpildes risku.
• Regulējošās vides neparedzamība — Valdības pēkšņā nostājas maiņa attiecībā uz degvielas subsīdijām apvienojumā ar haosu agrāko kompensāciju izmaksās liecina par nestabilu normatīvo vidi, kas sarežģī ilgtermiņa finanšu un līgumisko plānošanu.

Ieteicamās darbības

• Pārskatīt debitoru parādus un saistības pret Francijas transporta partneriem, lai noteiktu kavējumu vai maksātnespējas risku.
• Atjaunināt līguma klauzulas par nepārvaramu varu un ārkārtas notikumiem, iekļaujot piegādes ķēdes traucējumu scenārijus, kas rodas apakšuzņēmēju finansiālu problēmu dēļ.
• Sekojiet līdzi nozares paziņojumiem no Francijas, īpaši no OTRE, FNTR un Union TLF, kā agrīnām krīzes eskalācijas vai mazināšanās pazīmēm.
• Apsveriet iespēju dažādot savu apakšuzņēmēju portfeli uzņēmumiem, kas ir ļoti atkarīgi no viena vai vairākiem Francijas loģistikas operatoriem.

Sistēmisks skatījums: ko šī krīze saka par Eiropas loģistikas stāvokli?

Francijas gadījums nav atsevišķs gadījums — tas ir lakmusa papīrītis visai Rietumeiropas transporta un loģistikas nozarei. Pieaugošās degvielas izmaksas, spiediens uz algām un stingrāki vides standarti.rodoun politiskā nestabilitāte rada pasaulirodovide, kurā pat labi pārvaldīti MVU var ātri nonākt finansiālās grūtībās.

Svarīga mācība no pašreizējās situācijas Francijā ir tāda, ka valdības solījumi atbalstīt transporta nozari neatkarīgi no valsts finanšu plānošanā nedrīkst tikt uzskatīti par pašsaprotamiem. Atbalsta mehānismi, pat ja tie ir oficiāli ieviesti, praksē var nebūt pieejami birokrātisku kavējumu vai pēkšņu politisko prioritāšu maiņu dēļ.

Nozares organizācijas pareizi norāda, ka atbilstoša atbalsta vai efektīvu mehānismu trūkums peļņas normu aizsardzībai varētu radīt dramatiskas sekas visai piegādes ķēdei – ne tikai Francijā, bet netieši visās valstīs, kuru ekonomika ir komerciāli saistīta ar to.

Kopsavilkums: Laiks pārskatīt risku

Francijas valdības lēmums izslēgt autotransporta kravu pārvadājumu nozari no ceturtā dīzeļdegvielas subsīdiju viļņa ir notikums, kas sniedzas tālu aiz vienas valsts robežām. Tas sūta skaidru brīdinājuma signālu Eiropas loģistikas nozarei: pat valstīs ar attīstītu institucionālo infrastruktūru transporta nozare var palikt bez sistēmiskas aizsardzības laikā, kad tā tai visvairāk nepieciešama.

Rekordaugsto degvielas cenu, iepriekšējo atbalsta viļņu laikā bloķēto līdzekļu, neefektīvā indeksācijas mehānisma un tagad atteikuma piešķirt turpmāku atbalstu kombinācija rada situāciju, kas varētu izrādīties liktenīga daudziem maziem un vidējiem loģistikas uzņēmumiem Francijā. Nozares organizācijas ir vienisprātis: bez ātras iejaukšanās — vai nu tiešu subsīdiju, vai patiesas indeksācijas reformas veidā — bankrotu vilnis ir reāls scenārijs, kas ietekmēs piegādes ķēžu darbību visā Eiropā.

Visām struktūrām, kuru uzņēmējdarbība ir saistīta ar Francijas tirgu – neatkarīgi no tā, vai tās ir vietējo pārvadātāju partneres, kreditori vai konkurenti –, šis ir brīdis, kad ir vērts izmantot rīkus, lai pārbaudītu darbuzņēmēju finansiālo stāvokli un atjauninātu savus operacionālo risku pārvaldības plānus.