Совместная и солидарная таможенная задолженность губит польскую логистику. Таможенные органы и перевозчики находятся на грани банкротства.

Польская транспортно-экспедиторская и логистическая отрасль переживает кризис, невиданный с момента вступления страны в Европейский союз. Национальное налоговое управление (ННУ) проводит масштабные исполнительные производства против таможенных органов, экспедиторов, железнодорожных и интермодальных перевозчиков, требуя выплаты многомиллионных таможенных долгов. Эти долги являются результатом масштабного налогового и таможенного мошенничества, совершенного импортерами товаров из Китая, большинство из которых в настоящее время не могут быть отслежены или полностью неплатежеспособны. Механизм солидарной ответственности, основанный на таможенных правилах ЕС и национальных таможенных нормативных актах, позволяет налоговым органам перекладывать бремя этих обязательств на организации, которые лишь обрабатывали грузы, не зная о продолжающемся мошенничестве и не получая от него никакой прибыли.

Откуда возник кризис? Механизмы таможенного мошенничества на Новом Шелковом пути.

Чтобы понять серьезность ситуации, с которой сталкиваются польские логистические компании, необходимо вернуться к 2021–2026 годам и изучить механизм таможенного мошенничества, который годами оставался вне зоны эффективного контроля. Товары, импортируемые из Китая — в основном электроника, одежда, аксессуары и велосипеды — попадали в Европейский Союз преимущественно двумя путями: по железной дороге через польский пограничный переход в Малашевичах в рамках трансконтинентальных связей Нового Шелкового пути и по морю через такие порты, как Пирей в Греции.

Ключевым инструментом мошенничества было масштабное занижение стоимости товаров для таможенных целей и их преднамеренная неправильная классификация в декларациях. Яркий пример, приведенный как европейскими следователями, так и самими представителями отрасли, касался дорогих электровелосипедов, которые, как сообщалось, были значительно дешевле велотренажеров (велосипедов для спиннинга). Это позволяло импортерам обходить высокие антидемпинговые пошлины ЕС, налагаемые на электровелосипеды, произведенные в Китае, уплачивая лишь часть причитающихся сборов. Эта практика осуществлялась организованными преступными группами, в основном возглавляемыми гражданами Китая, которые действовали скоординированно одновременно в нескольких странах-членах ЕС.

Европейское управление по борьбе с мошенничеством (OLAF) и Европейская прокуратура (EPPO) провели масштабные расследования, которые привели к операции «Калипсо» — скоординированной операции, охватившей 14 государств-членов ЕС. Ее целью было ликвидировать преступные сети, ответственные за эту долгосрочную схему. По оценкам EPPO, эта схема действовала как минимум восемь лет и привела к потере примерно 350 миллионов евро таможенных пошлин и более 450 миллионов евро мошеннического НДС на импорт.

Солидарная ответственность – оружие против невиновных?

В основе нынешнего спора в Польше лежит концепция солидарной таможенной задолженности. Действующие нормативные акты — как Таможенный кодекс ЕС, так и национальные налоговые правила — предусматривают, что в определенных случаях ответственность за неуплаченные таможенные пошлины может быть разделена солидарно между всеми участниками цепочки поставок, которые в каком-либо качестве участвовали в таможенном оформлении товаров. На практике это означает, что если импортер не оплачивает пошлину или не может ее взыскать, налоговые органы могут обратиться в таможенное агентство, которое занималось таможенным оформлением, к железнодорожному перевозчику, доставившему контейнер, или к экспедитору, координировавшему всю операцию.

Марек Тарчинский, президент Польской палаты экспедирования и логистики (PISiL), указывает на фундаментальную несправедливость сложившейся ситуации: в подавляющем большинстве случаев фактическое преступление — а именно, изменение грузовых деклараций и переформулирование таможенных деклараций — происходило после того, как транзит в Польше был должным образом и в соответствии с процедурами завершен. Фальсификация документов имела место в странах назначения, таких как Бельгия и Венгрия. Несмотря на это, финансовое бремя претензий ложится в первую очередь на польских логистических операторов, которые являлись лишь физическим средством транспортировки, действуя добросовестно на основании документов, которые на момент выдачи не вызывали сомнений.

Представители отрасли подчеркивают аргумент, который с юридической точки зрения кажется основополагающим: перевозчики и таможенные агенты не являются владельцами перевозимых ими товаров. Более того, у них нет ни законных полномочий, ни физических средств для проверки содержимого опечатанных контейнеров. Ответственность за досмотр грузов лежит исключительно на государственных таможенных службах, обладающих соответствующими кадровыми, технологическими и правовыми ресурсами. Перекладывание ответственности за последствия упущений при досмотре на частные транспортные компании, по мнению представителей отрасли, является глубоко несправедливым и не имеет под собой фактического основания.

Масштабные иски и финансовый паралич компаний.

Претензии, предъявляемые Национальной налоговой службой (ННС), сложны и охватывают одновременно несколько категорий обязательств: непогашенные базовые таможенные пошлины, импортный НДС, антидемпинговые пошлины (которые в случае с электровелосипедами из Китая могут достигать нескольких десятков процентов от стоимости товара) и проценты, начисляемые в течение нескольких лет. Общая сумма претензий часто многократно превышает совокупные чистые активы компании, против которой они предъявляются. Для сектора, в значительной степени состоящего из малых и средних предприятий, работающих с низкой рентабельностью, характерной для логистических услуг, финансовые обязательства, структурированные таким образом, фактически означают крах компании.

Ситуация резко осложняется процедурной проблемой: простая подача апелляции на решение КАС не приостанавливает его исполнение автоматически. Это означает, что правоохранительные органы могут арестовать банковские счета компании, недвижимость и автопарк на время апелляционного процесса, который в польских судебных условиях может длиться годами. Компания, которая юридически все еще является стороной спора и не признана виновной, может потерять финансовую ликвидность и обанкротиться задолго до того, как суд вынесет решение о правомерности иска. Депутат Барбара Оливецка подчеркнула этот аспект кризиса на заседании парламентского подкомитета по железнодорожному транспорту, призвав к срочной разработке механизмов защиты для пострадавших компаний.

Европейские и мировые отраслевые организации реагируют с растущей обеспокоенностью. CLECAT, европейская ассоциация экспедиторов и таможенных агентов, и FIATA, глобальная федерация ассоциаций экспедиторов, направили официальные письма в Генеральный директорат Европейской комиссии по налогообложению и таможенному союзу (DG TAXUD), требуя срочного вмешательства и четкого разъяснения правил ответственности участников цепочки поставок. К обсуждению также присоединились организации, представляющие железнодорожный и комбинированный транспорт: CER (Сообщество европейских железных дорог и инфраструктурных менеджеров) и UIRR (Международный союз железнодорожного транспорта).rodoАссоциация объединенных железнодорожно-автомобильных транспортных компаний).

Малашевичи – логистическое сердце Польши, находящееся под давлением.

Кризис особенно важен из-за роли, которую Польша, и в частности перевалочный терминал Малашевиче, играет в логистической инфраструктуре Европы. Малашевиче — крупнейший железнодорожный пункт ввоза товаров из Азии в Европейский Союз, являющийся ключевым узлом на Новом Шелковом пути. Ежегодно через этот терминал проходят десятки тысяч контейнеров с товарами из Китая, Японии, Кореи и других азиатских стран, которые затем доставляются в пункты назначения по всей Европе.

Если польские таможенные органы и экспедиторы, запуганные действиями Национальной налоговой службы (ННС), прекратят или резко сократят железнодорожные транзитные перевозки — сценарий, который становится все более реалистичным в условиях массовых таможенных разбирательств, — последствия ощутит весь европейский импортный рынок из Азии. Аналогичная угроза касается польских морских портов (Гданьск, Гдыня, Щецин) и грузовых аэропортов, где таможенники играют жизненно важную роль в таможенном оформлении грузов. Паралич этих узлов приведет к значительным сбоям в цепочках поставок для компаний по всему континенту.

Риски для бизнеса, с которыми сталкиваются подрядчики польских логистических компаний.

Для иностранных компаний, пользующихся услугами польских логистических операторов, таможенных органов и экспедиторов, ситуация требует незамедлительной и тщательной оценки рисков. Ниже приведены ключевые факторы, которые должны представлять интерес для каждого риск-менеджера, работающего с организациями в польском секторе транзитных перевозок:

• Риск внезапной потери оператора: Компании, в отношении которых KAS возбуждает исполнительное производство, могут быстро потерять финансовую ликвидность и прекратить свою деятельность, даже если их правовая ситуация в конечном итоге будет разрешена в их пользу. Стоит проверить, не являются ли ключевые логистические партнеры объектом таких разбирательств.
• Риск нарушения непрерывности работы таможенных служб: Таможенные органы, испытывающие трудности с обработкой претензий, могут потерять свои полномочия или оперативные возможности, что может привести к задержкам или невозможности таможенного оформления для своих клиентов.
• Системный риск при транзите через Польшу: Массовые банкротства операторов могут нарушить работу ключевых транспортных коридоров, проходящих через Польшу, что повлияет на сроки доставки и доступность перевалочных мощностей.
• Юридические и репутационные риски: Компании, которые пользовались услугами организаций, неосознанно связанных с таможенным мошенничеством, могут столкнуться с дополнительными проверками со стороны таможенных и налоговых органов своих стран.
• Риск увеличения затрат: Даже если кризис в конечном итоге будет урегулирован на системном уровне, правовая неопределенность и необходимость для логистических компаний создавать финансовые резервы, вероятно, приведут к повышению цен на таможенные и экспедиторские услуги.

Чего ожидает отрасль – требования и возможные решения.

ŚrodoЛогистическое и экспедиторское сообщество не ограничивается лишь бить тревогу — оно также выдвигает конкретные предложения, которые, в случае их реализации, могли бы предотвратить кризис или, по крайней мере, ограничить его наиболее серьезные последствия. Среди наиболее важных предложений:

Во-первых, отрасль призывает к введению механизма приостановления исполнения решений KAS на время апелляционного разбирательства с одновременной возможностью предоставления обеспечения в форме, отличной от немедленного ареста активов. Такое решение позволило бы компаниям выжить до окончательного разрешения дела.

Во-вторых, предлагается четко разъяснить в регламенте, что солидарная таможенная ответственность не может быть возложена на организации, которые не знали о преступлении или извлекли из него выгоду, и которые проявили должную осмотрительность при обращении с грузом. Такое изменение, вероятно, потребует вмешательства на уровне ЕС в форме внесения поправок в Таможенный кодекс Союза или издания обязательного толкования Европейской комиссией.

В-третьих,rodoАссоциация предприятий призывает к созданию системы государственных гарантий или страхования для организаций, ставших жертвами организованных преступных групп, действующих в цепочке поставок, — аналогично решениям, используемым в некоторых государствах-членах в случае мошенничества с НДС.

В-четвертых, предлагается усилить и ускорить таможенный контроль на восточной границе, чтобы бремя проверки грузов перешло к уполномоченным государственным службам, а не к частным логистическим операторам.

Реакция государственных институтов – есть ли шанс на спасение?

На национальном уровне эта тема была доведена до сведения парламентского подкомитета по железнодорожному транспорту, что свидетельствует о растущем осознании серьезности проблемы среди членов парламента. Выступление депутата Барбары Оливецкой и ее призыв к системному решению являются шагом в правильном направлении, но одних парламентских дебатов недостаточно для прекращения текущих процедур принудительного исполнения.

На европейском уровне ответы Генерального директората по налогообложению и регулированию доходов и расходов (DG TAXUD) на обращения отраслевых организаций будут иметь решающее значение. Если Европейская комиссия определит, что нынешняя практика применения положений о солидарной ответственности противоречит духу таможенного права ЕС или нарушает принцип пропорциональности, это может проложить путь к системному изменению подхода польских налоговых органов.

Стоит отметить, что Польша — не единственная страна, где проблема солидарной таможенной задолженности затронула законных участников рынка. Аналогичные проблемы возникают и в других транзитных странах, что придает этому вопросу общеевропейский характер и требует скоординированного реагирования со стороны институтов ЕС.

Резюме: Время для срочных действий

Кризис таможенной задолженности в Польше — одна из самых сложных и опасных проблем, с которыми столкнулся сектор логистики и экспедирования грузов с момента вступления в ЕС. Его корни лежат в организованной таможенной преступности, масштабы определяются сотнями миллионов евро убытков для бюджетов ЕС, а жертвами становятся компании, которые работали на законных основаниях и не были причастны к преступлению.

Для риск-менеджеров и владельцев бизнеса, использующих услуги польских логистических операторов и таможенных органов, этот кризис должен стать тревожным сигналом, требующим немедленного пересмотра планов обеспечения непрерывности бизнеса. Диверсификация поставщиков логистических услуг, тщательный мониторинг финансового состояния ключевых партнеров и отслеживание изменений в законодательстве становятся в нынешних условиях важнейшей, а не дополнительной, надлежащей проверкой.

Если Польша — в сотрудничестве с институтами ЕС — не разработает справедливое и соразмерное решение в ближайшие месяцы, риск волны банкротств среди ключевых логистических операторов станет реальностью. Последствия этого сценария ощутит не только польская экономика, но и весь европейский рынок импорта товаров из Азии. На кону не только будущее отдельных компаний, но и бесперебойная работа одного из важнейших логистических центров континента.