Nemčija na robu: 25 900 stečajev podjetij v letu 2026 — prometni in logistični sektor v plamenih

Nemčija se sooča z najhujšim valom stečajev v več kot desetletju. Glede na poročilo „Global Insolvencies Outlook 2028", ki ga je objavil Allianz Trade — eden največjih zavarovateljev poslovnih terjatev na svetu — bo število insolventnosti podjetij v največjem evropskem gospodarstvu letos preseglo raven 25 900 primerov. To je rekord, kakršnega ni bilo že 13 let, in opozorilni signal za vsa podjetja, ki sodelujejo s partnerji v Nemčiji — zlasti za prevoznike, špediterje in logistične operaterje z vse celine.

Rekorden val stečajev — številke, ki govorijo same zase

Napoved Allianz Trade predvideva povečanje števila insolventnosti v Nemčiji za 8 odstotkov na letni ravni, kar je bistveno več od pomladanskih ocen, ki so govorile o zgolj 2-odstotni rasti. Obseg pojava postane še pomembnejši, ko podatke pogledamo v širši časovni perspektivi. Leta 2021 je bilo zabeleženih le približno 14 000 stečajev — posledica umetnega vzdrževanja trga z vladnimi programi pomoči med pandemijo. Od takrat je trend neizprosen:

• Leto 2023: 17 814 insolventnosti
• Leto 2024: 21 812 insolventnosti
• Leto 2025: 24 064 insolventnosti (napoved)
• Leto 2026: 25 900 insolventnosti (napoved — rekord v 13 letih)

To pomeni skoraj 85-odstotno povečanje v primerjavi z letom 2021 in vrednost, ki je približno 30 odstotkov višja od povprečja predpandemičnega obdobja (2016–2019). Zlasti zaskrbljujoče je, da strokovnjaki Allianz Trade za leto 2027 ne predvidevajo občutnega izboljšanja — število stečajev naj bi ostalo na enaki rekordno visoki ravni.

Milo Bogaerts, CEO Allianz Trade v regiji DACH, opozarja na več sočasnih dejavnikov, ki skupaj ustvarjajo uničujočo kombinacijo okoliščin: šibka gospodarska konjunktura, naraščajoča geopolitična negotovost, izjemno visoki stroški energije in kronično pomanjkanje usposobljene delovne sile. Nobena od teh težav ni prehodna — vse so strukturne narave, kar pomeni, da njihovo reševanje zahteva leta, ne mesecev.

Transport in logistika — panoga v skupini z največjim tveganjem

Med vsemi gospodarskimi sektorji je prometno-špedicijsko-logistična panoga (TSL) med tistimi, ki krizo občutijo še posebej močno. Po sektorskih analizah Allianz Trade se je v prvi polovici leta 2026 število insolventnosti v nemškem sektorju prometa in skladiščenja povečalo za 8 odstotkov na letni ravni — medtem ko je ta kazalnik za celotno gospodarstvo znašal 5 odstotkov. To pomeni, da prometna podjetja propadajo hitreje kot povprečno podjetje na trgu.

To potrjujejo tudi podatki Eurostata. V drugem četrtletju leta 2026 se je število prijav stečaja v prometnem sektorju v celotni Evropski uniji povečalo za 11,4 odstotka na četrtletni ravni. To je eden najvišjih četrtletnih kazalnikov med vsemi panogami, ki jih spremlja evropski statistični urad.

Poleg transporta in logistike so v skupini z največjim tveganjem:

• gradbeništvo
• avtomobilska industrija
• strojna industrija
• gostinstvo in hotelirstvo

Skupni imenovalec teh sektorjev so visoka energetska intenzivnost, odvisnost od dobavnih verig in občutljivost na nihanja povpraševanja. Pri transportu se pridružuje še eno dejstvo: panoga posluje z maržami, ki tudi v najboljših letih komaj presežejo nekaj odstotkov, kar pomeni, da lahko vsak dodaten stroškovni šok tudi finančno zdravo podjetje pripelje do izgube likvidnosti.

Stroški energije — udarec neposredno v marže prevoznikov

Eden glavnih vzrokov za plazovito naraščanje števila stečajev so stroški energije, ki so leta 2026 dosegli raven, približno 60 odstotkov višjo kot na začetku leta — izhaja iz modelov Allianz Research. Za panogo cestnega transporta, kjer gorivo predstavlja od 25 do 35 odstotkov skupnih operativnih stroškov, ima tako drastičen skok neposreden in takojšen vpliv na finančne rezultate.

Ocene analitikov kažejo, da lahko rast stroškov energije obremeni neto marže za kar 10 odstotnih točk. Na trgu, kjer neto marže v cestnem transportu redko presegajo 3–5 odstotkov, to dejansko pomeni ustvarjanje operativnih izgub pri znatnem delu voznega parka.

Temu se pridružujejo stroški financiranja. Dvigi obrestnih mer v zadnjih letih so povzročili višje obroke leasinga za vozila in polpriklopnike ter višje stroške posojil za obratna sredstva. Mala in srednja transportna podjetja, ki so v preteklih letih agresivno vlagala v obnovo voznega parka, se danes spopadajo z dvojnim bremenom: naraščajočimi operativnimi stroški in naraščajočimi finančnimi obveznostmi. Likvidnostna rezerva, ki je še pred dvema letoma predstavljala varnostno blazino, je v številnih primerih povsem izginila.

Učinek domin — ko padejo veliki, plačajo mali

Posebej nevaren pojav, na katerega opozarjajo strokovnjaki iz panoge, je naraščajoča težava insolventnosti velikih subjektov s prometom nad 50 milijonov evrov. V prejšnjih kriznih valovih so propadala predvsem mikro in mala podjetja, kar je bilo boleče, vendar ni destabiliziralo celotnih dobavnih verig. Danes je položaj drugačen.

To ponazarja odmeven stečaj belgijskega logističnega podjetja Ziegler — subjekta z dolgoletno zgodovino in pomembnim tržnim položajem. Njegova insolventnost je blokirala neplačane terjatve desetin manjših podizvajalcev: prevoznikov, špedicijskih podjetij in skladišč. Številni med njimi so poljska, romunska ali bolgarska podjetja, ki so za Ziegler kot podizvajalci opravljala prevoze in se nenadoma soočila z dejstvom, da za opravljeno delo ne bodo prejela plačila.

Prav ta mehanizem — tako imenovani učinek domin — naredi insolventnost velikega igralca precej bolj uničujočo kot vrsto stečajev malih podjetij. En subjekt za seboj potegne celotno mrežo sodelujočih podjetij, od katerih se lahko nekatera sama znajdejo na robu plačilne nesposobnosti.

Neenakomerna kriza — zemljevid tveganj v Evropi

Podoba evropskega trga TSL je mozaična in geografsko zelo raznolika. Podjetja, ki poslujejo čezmejno, se morajo zavedati, da se tveganje sodelovanja precej razlikuje glede na državo sedeža partnerja.

Države z največjim tveganjem leta 2026:

• Nemčija — napovedanih 25 900 insolventnosti, 8-odstotna rast na letni ravni; transportna podjetja propadajo hitreje kot preostalo gospodarstvo
• Francija — več kot 71 000 insolventnosti skupaj; ena najvišjih ravni v zgodovini države
• Romunija — agencija Sierra Quadrant je septembra 2026 zabeležila 73-odstoten skok insolventnosti v cestnem transportu na letni ravni; izjemno zaskrbljujoč rezultat glede na ogromno vlogo romunskih prevoznikov na evropskem trgu tovornega prometa
• Belgija — skupno število stečajev je stabilno, vendar sektor TSL doživlja zlom: v 9 mesecih je propadlo 297 prevoznikov, večinoma mikropodjetij

Države z razmeroma stabilnejšim ali izboljšujočim se položajem:

• Poljska — število insolventnosti se je leta 2026 zmanjšalo za 5%; država ostaja eden varnejših trgov za sodelovanje v TSL
• Španija — padec za 2%; zmerno izboljšanje v primerjavi z rekordnim letom 2024
• Madžarska — impresiven 21-odstoten padec števila stečajev; učinek aktivne gospodarske politike vlade

Takšna razhajanja med evropskimi trgi imajo praktične posledice za upravljavce tveganj. Logistično podjetje s Poljske, ki sodeluje s partnerjem iz Nemčije, Francije ali Romunije, je danes izpostavljeno bistveno večjemu plačilnemu tveganju kot še pred dvema letoma. Zahodno podjetje, ki išče prevoznike na Poljskem ali v Španiji, pa lahko računa na razmeroma stabilnejše partnerje.

Strukturni vzroki krize — zakaj je tokrat drugače

Prejšnji valovi insolventnosti v Evropi so bili pogosto ciklični ali so bili posledica enkratnih pretresov — finančne krize v letih 2008–2009 ali zaprtij med pandemijo. Sedanji val se razlikuje v več ključnih pogledih.

Prvič, soočamo se z erozijo poslovnih modelov. Rast stroškov energije, dela in financiranja ni začasen šok — je nova operativna realnost, ki se ji številna podjetja niso pravočasno ali niso mogla prilagoditi. V cestnem transportu model, ki temelji na nizkih maržah in velikih količinah ter je prevladoval zadnje desetletje, preneha biti donosen.

Drugič, prišlo je do izčrpanja rezerv. Nekatera podjetja, ki so pandemijo preživela zaradi podpornih ukrepov, so v leta 2022–2024 vstopila z oslabljenimi bilancami in zmanjšanimi denarnimi rezervami. Ko je nastopil naslednji cikel rasti stroškov, niso več imela varnostne rezerve.

Tretjič, strukturno pomanjkanje voznikov in logističnih delavcev vodi v naraščajoč pritisk na plače, kar dodatno obremenjuje operativne stroške. Ocenjuje se, da v Nemčiji danes primanjkuje od 60 do 80 tisoč voznikov tovornjakov. Podjetja, ki želijo ohraniti operativno zmogljivost, morajo plačevati bistveno več — na račun marž.

Nazadnje geopolitična negotovost — oboroženi spopadi v soseščini Evrope, trgovinske napetosti in spreminjanje carinskih predpisov — otežuje načrtovanje in določanje cen logističnih storitev. Stranke se pogajajo za vse daljše pogodbe s fiksnimi cenami, medtem ko stroški prevoznikov nihajo iz tedna v teden.

Kdaj lahko pričakujemo izboljšanje?

Strokovnjaki Allianz Trade kratkoročno niso optimistični. Leto 2027 naj bi prineslo stabilizacijo pri rekordno visokem številu stečajev — brez izrazitega izboljšanja. Prvi blagi znaki globalnega izboljšanja so napovedani šele za leto 2028, kar pomeni vsaj dve leti delovanja v razmerah povečanega tveganja.

Za evropski sektor TSL to pomeni potrebo po uvedbi dolgoročnih, strogih strategij upravljanja finančnih tveganj. Podjetja, ki računajo na hitro okrevanje in vrnitev k razmeram pred letom 2022, so lahko razočarana.

Praktične posledice za upravljavce tveganj v panogi TSL

Glede na zgornje podatke bi moralo vsako transportno ali logistično podjetje, ki sodeluje s partnerji v Nemčiji, Franciji, Romuniji ali Belgiji, razmisliti o uvedbi ali zaostritvi naslednjih postopkov:

• Redno preverjanje finančnega stanja poslovnih partnerjev — najmanj enkrat na četrtletje, ob upoštevanju podatkov iz sodnih registrov, zbirk podatkov o insolventnosti in poročil bonitetnih agencij
• Spremljanje opozorilnih signalov — zamude pri plačilih, spremembe v vodstvu, pogoste menjave poslovne banke, upad operativne dejavnosti ter neformalne informacije, ki se pojavljajo v panogi
• Zavarovanje poslovnih terjatev — v razmerah naraščajočega tveganja neizterljivosti terjatev postajajo police kreditnega zavarovanja za podjetja s pomembno izpostavljenostjo tujim partnerjem prej nuja kot izbira
• Diverzifikacija portfelja strank in dobaviteljev — odvisnost od enega velikega poslovnega partnerja je v kriznih razmerah posebej nevarna; učinek Ziegler je pokazal, kako lahko en stečaj zamaje desetine podjetij
• Skrajšanje plačilnih rokov ali uvedba faktoringa — v okolju povečanega tveganja je sprejemanje 60- ali 90-dnevnih plačilnih rokov brez kakršnega koli zavarovanja zelo tvegano; faktoring ali forfaiting lahko tveganje preneseta na specializirano finančno institucijo
• Geografska analiza izpostavljenosti — razlike v položaju med državami EU so danes tako velike, da je vredno opraviti pregled portfelja partnerjev glede na državo njihovega sedeža in njej pripisano raven sistemskega tveganja

Povzetek: ni čas za rutino, čas je za čuječnost

Podatki, ki so jih zbrali Allianz Trade, Eurostat in nacionalne bonitetne agencije, kažejo skladno in zaskrbljujočo sliko: evropski sektor transporta in logistike vstopa v eno najtežjih obdobij po svetovni finančni krizi. Nemčija — motor evropskega gospodarstva — bo še vsaj dve leti ustvarjala rekordno število stečajev. Francija, Romunija in Belgija se pridružujejo skupini trgov z visokim tveganjem. Učinek domin grozi, da bo v spiralo stečajev potegnil subjekte, ki bi sami lahko preživeli — če ne bi bilo neporavnanih terjatev do propadajočih partnerjev.

Poljska panoga TSL, čeprav sama beleži upad stečajev, ni izolirana od teh procesov. Poljski prevozniki in špediterji so globoko vključeni v evropski trg — kot podizvajalci zahodnih logističnih podjetij, kot upniki tujih strank in kot tekmeci, ki se za naročila potegujejo s podjetji iz držav v krizi. Razumevanje tržne dinamike in uvedba učinkovitih postopkov preverjanja partnerjev danes nista razkošje, temveč pogoj za operativno varnost.

Če parafraziramo znani rek iz panoge: pri transportu gre vedno za to, da blago prispe pravočasno. Danes je enako pomembno, da je ta prevoz plačan.