„Maersk“ nuo 2026 m. rugsėjo mėn. įveda politiką „Be MRN – be krovinio“ – ką tai reiškia importuotojams ir krovinių ekspeditoriams Europoje?

Viena didžiausių pasaulyje konteinerių vežėjų paskelbė politiką, kuri nuo 2026 m. rugsėjo 30 d. radikaliai pakeis taisykles, reglamentuojančias prekių, gabenamų į Europos Sąjungą arba gabenamų per ją tranzitu, pakrovimą. „Maersk“ įgyvendina šią taisyklę. „Nėra judėjimo nuorodos numerio, nėra krovinio“ — Joks konteineris nebus kraunamas į laivą negavus galiojančio MRN iš ES muitinės sistemos. Įmonėms, neturinčioms efektyvių muitinės dokumentų tvarkymo procesų, tai yra žadinantis skambutis, reikalaujantis nedelsiant imtis veiksmų.

Iš kur kilo šis naujas reikalavimas? ICS2 kaip pokyčių pagrindas.

Naujoji „Maersk“ politika neatsirado spontaniškai. Tai tiesioginė Europos Sąjungos įdiegtos pažangios importo kontrolės sistemos pasekmė. Importo kontrolės sistema 2 (ICS2)Ši išsami IT platforma renka išsamius duomenis apie krovinius dar prieš jiems pasiekiant ES sienas. Pagrindinis sistemos tikslas – sustiprinti tiekimo grandinės saugumą anksti nustatant galimas grėsmes – tiek fizines, tiek finansines.

ICS2 pakeičia ir išplečia esamus importo deklaravimo mechanizmus, įvesdamas reikalavimą pateikti vadinamąjį Įėjimo suvestinė deklaracija (ENS) — bendroji importo deklaracija, kuri turi būti pateikta ES muitinės sistemai prieš pakraunant prekes. Tik po to, kai ji tinkamai apdorojama, sistema sugeneruoja Judėjimo registracijos numeris (MRN) — unikalus judėjimo registracijos numeris, patvirtinantis, kad siunta praėjo muitinės formalumų išankstinį įforminimą ir gali būti leista gabenti į Bendriją arba per ją.

Pritaikydama savo veiklos procedūras prie šių reikalavimų, „Maersk“ žengia dar vieną žingsnį toliau nei vien tik laikosi reglamentų – ji juos tiesiogiai taiko savo klientams, taip pašalindama paskutinės minutės „pasivijimo“ procedūrų galimybę. Tai dvejetainis požiūris: arba turite MRN, arba jūsų konteineris lieka krantinėje.

24 valandos, galinčios nulemti visą tiekimo grandinę

Svarbus naujosios politikos veikimo parametras yra laiko intervalas. Turi būti pateikta pilna ENS deklaracija, ją apdoroja muitinės sistema ir ji turi būti užpildyta suteikiant galiojantį MRN. bent 24 valandas prieš laivo atvykimą į pirmąjį pakrovimo uostą, kur taikomi nauji reglamentai. Tai gali atrodyti pagrįsta, tačiau pramonės praktikoje 24 valandos gali greitai išgaruoti, ypač kai dokumentai yra neišsamūs arba joje yra klaidų.

Šio termino praleidimo pasekmės yra tiesioginės ir sunkios. Krovinys pašalinamas iš reiso pakrovimo sąrašo ir automatiškai perkeliamas į kitą laisvą laivą. Tai savo ruožtu sukelia išlaidų ir problemų laviną:

• Pristatymo vėlavimai — Skrydžio atidėjimas kitam skrydžiui gali reikšti kelių dienų ar net kelių savaičių vėlavimą, priklausomai nuo persėdimų dažnumo tam tikru maršrutu.
• Uosto sandėliavimo išlaidos — Kroviniai, laukiantys kito laivo, terminale gauna saugojimo mokesčius, kurie gali būti dideli didelių gabaritų prekėms arba prekėms, kurioms reikalingos specialios saugojimo sąlygos.
• Sutartinių baudų rizika — Dėl pavėluoto pristatymo sutartyse su galutiniais vartotojais gali būti numatytos baudos, o finansinė rizika perkeliama importuotojui arba ekspeditoriui.
• Poreikis iš naujo pateikti deklaraciją — Prieš oficialiai išleidžiant prekes pakrauti, visas atmestas ENS deklaracijas muitinės administracija turi pataisyti ir iš naujo priimti. Tai reikalauja papildomo laiko ir administracinio darbo.

Svarbu tai, kad politika „Be MRN – be krovinio“ taikoma ne tik kroviniams, importuojamiems tiesiai į ES, bet ir tranzitinių prekių – tai yra tie, kurie tik tranzitu vyksta per ES teritoriją pakeliui į trečiąsias šalis. Šis taikymo srities išplėtimas gerokai padidina subjektų, kurie turi pritaikyti savo procesus prie naujų reikalavimų, skaičių.

Išsamūs techniniai reikalavimai – velnias slypi detalėse

„Maersk“ paskelbė teisingo duomenų pateikimo siuntimo instrukcijose gairių rinkinį. Kiekvienas iš šių reikalavimų yra būtinas, kad ENS deklaracija būtų tinkamai apdorota ir būtų gautas MRN.

1. HS kodai – klasifikavimas be kompromisų

Kiekvienas krovinio vienetas turi būti pažymėtas galiojantis šešiaženklis HS kodas (Suderinta sistema), atitinkanti Pasaulio muitinių organizacijos 2022 m. klasifikaciją (PMO HS 2022). Kodas turi tiksliai atitikti faktines gabenamas prekes – jis negali būti apytikslis ar bendro pobūdžio. Neteisingas klasifikavimas muitinės tikslais yra ne tik procedūrinis klausimas; tai galimas muitinės taisyklių pažeidimas, dėl kurio muitinės institucijos gali atlikti papildomus patikrinimus ir taikyti sankcijas.

2. Aiškus subjekto statuso nustatymas

„Maersk“ klientai privalo aiškiai nurodyti, ar jie veikia kaip Naudingasis krovinio savininkas (BCO) arba kaip Krovinių ekspeditoriusŠis skirtumas yra labai svarbus norint teisingai priskirti atsakomybę už ENS deklaraciją ICS2 sistemoje. Jei ši informacija nebus pateikta arba bus pateikta neteisingai, deklaracija nebus apdorota teisingai.

3. EORI numeriai – formatas svarbus

Absoliutus reikalavimas yra pateikti galiojantys ir aktyvūs EORI numeriai (Ekonominės veiklos vykdytojų registracijos ir identifikavimo) visiems dalyvaujantiems subjektams. EORI numeris turi būti rašomas didžiosiomis raidėmis, be skyrybos klaidų ir turi būti aktyvus ES duomenų bazėje. Net nedidelė spausdinimo klaida ar pasibaigęs galiojimo numeris gali blokuoti visą paraišką. Įmonėms, veikiančioms keliose ES šalyse, tai reiškia, kad reikia reguliariai tikrinti kiekvieno sandorio grandinėje esančio subjekto EORI statusą.

4. Struktūrizuoti klientų duomenys

Būtina pateikti pirkėjo ir pardavėjo duomenis pilnas, struktūrizuotas formatas, įskaitant: pilną įmonės pavadinimą, gatvės adresą, miestą, pašto kodą ir šalį. Bendri arba sutrumpinti adreso duomenys nebus priimami. Šis reikalavimas gali nustebinti įmones, įpratusias prie sutrumpintų duomenų įvedimo į IT sistemas, ypač tais atvejais, kai nebuvo tvarkomos istorinės klientų duomenų bazės su visa adreso struktūra.

5. Tikslūs krovinio aprašymai

Neaiškūs produktų aprašymai, kurie buvo įprasta praktika daugelį metų, tampa praeitimi. „Maersk“ griežtai draudžia naudoti neaiškias kategorijas, tokias kaip „Aksesuarai“ arba „Drabužiai“. Reikalingi tikslūs ir nedviprasmiški aprašymai, pavyzdžiui: "Nerūdijančio plieno vonios kambario aksesuarai" vietoj „Priedai“ arba Vyriškos medvilninės striukės, kurių dydžiai M-XL vietoj „Drabužiai“. Aprašymų tikslumas yra tiesiogiai susijęs su HS kodų tikslumu ir yra nuoseklios, patikrinamos muitinės dokumentacijos elementas.

„Maersk“ nėra vienintelė bendrovė – laivybos pramonė keičia žaidimo taisykles.

Nors „Maersk“ pranešimas yra garsiausias, verta pabrėžti, kad panašių žingsnių imasi ir kiti vežėjai. Hapagas-Loidas, antra pagal dydį pasaulyje konteinerių laivybos bendrovė, įgyvendina panašius veiklos apribojimus pagal modelį „nėra MRN – nėra krovinio“. Tai rodo, kad pokytis yra sisteminis, o ne vieno vežėjo individualus sprendimas.

Platesniame pramonės konteksterodoKrovinių ekspeditorių skaičius kelia nerimą. Organizacija CLECAT — Europos krovinių ekspeditorių, muitinės tarpininkų ir logistikos operatorių asociacija atkreipia dėmesį į dideles kliūtis, su kuriomis rinkos dalyviai susiduria įgyvendindami ICS2. Tarp nurodytų problemų yra šios:

• Ekspeditorių IT sistemų integracijos su ICS2 platforma trūkumai,
• Muitinės pagalbos tarnybų atsakymų vėlavimas,
• Sertifikuotų ICS2 programinės įrangos tiekėjų trūkumas daugelyje Europos rinkų,
• Sunku per trumpą laiką pritaikyti vidinius procesus prie naujų reikalavimų.

Šie signalai rodo, kad sutrikimų rizika pirmaisiais mėnesiais po naujųjų taisyklių įsigaliojimo yra didelė, ypač mažesniems krovinių ekspeditoriams ir importuotojams, kurie neturi specialių atitikties skyrių ar pažangių muitinės dokumentų valdymo sistemų.

Verslo rizikos perspektyva – ką įmonės turėtų daryti dabar?

Veiklos ir finansinės rizikos valdymo požiūriu, politika „Nėra MRN – nėra krovinio“ yra vienas didžiausių reguliavimo iššūkių transporto ir logistikos pramonei ateinančiais metais. Įmonės, kurios ignoruoja šį klausimą arba atitolina atitiktį paskutinei minutei, rizikuoja patirti didelių nuostolių.

Operacinė rizika

Vėluojantys siuntiniai yra ne tik logistinė problema – jie taip pat sukelia realių gamybos ir paskirstymo planavimo sutrikimų gavėjams. Pramonės šakose, veikiančiose pagal „just-in-time“ modelius, pavyzdžiui, automobilių ar elektronikos pramonėje, kelių dienų komponentų pristatymo vėlavimas gali sustabdyti visą gamybos liniją. Tiekimo grandinės vadovai turėtų dabar patikrinti savo dokumentacijos procesus ir nustatyti visus tiekėjus bei logistikos partnerius, kurie gali būti nepasiruošę ICS2 reikalavimams.

Finansinė rizika

Tiesioginės vėlavimų išlaidos – sandėliavimas uoste, konteinerių prastovos, krovinių nukreipimas – yra viena. Dar rimtesnės gali būti... sutartinės baudos, atsirandančios dėl pristatymo terminų nesilaikymoVerta peržiūrėti esamas sutartis su pirkėjais, ar jose nėra nuostatų dėl nenugalimos jėgos aplinkybių ir atsakomybės už vėlavimus, atsiradusius dėl muitinės formalumų. Ne kiekvienoje sutartyje numatytos tokios išimtys, o naujieji muitinės reglamentai automatiškai neatleidžia nuo sutartinės atsakomybės.

Reputacijos rizika

Logistikos ir krovinių ekspedijavimo įmonėms nesugebėjimas užtikrinti savalaikių pristatymų naujoje reguliavimo aplinkoje gali reikšti klientų praradimą labiau pasiruošusiems konkurentams. Tie, kurie anksti investuoja į tinkamas sistemas ir pajėgumus, įgis konkurencinį pranašumą; tie, kurie delsia, turės valdyti krizę.

Praktiniai parengiamieji žingsniai įmonėms

Likus daugiau nei metams iki naujos politikos įsigaliojimo, įmonės vis dar turi laiko įgyvendinti būtinus pakeitimus. Štai pagrindinės sritys, kuriose reikia imtis veiksmų:

• IT sistemų auditas — Patikrinkite, ar jūsų krovinių ir muitinės dokumentų valdymo programinė įranga yra integruota su ICS2 platforma arba ar tokia integracija planuojama. Jei ne, kuo greičiau susisiekite su savo sistemos tiekėju arba ieškokite alternatyvaus sprendimo.
• EORI numerių tikrinimas — sistemingai atnaujinti prekybos partnerių duomenų bazę, siekiant užtikrinti, kad jie turėtų aktyvius EORI numerius. Įmonės, kurios dar neužsiregistravo kaip ekonominės veiklos vykdytojai ES, turėtų nedelsdamos pradėti šį procesą.
• HS klasifikatoriaus peržiūra ir atnaujinimas — prekių inventorizavimas ir priskirtų HS kodų patikrinimas, siekiant užtikrinti atitiktį PMO HS 2022 reikalavimams. Tai daug laiko reikalaujantis, bet absoliučiai būtinas procesas.
• Darbuotojų mokymai — Klientų aptarnavimo, ekspedijavimo ir muitinės dokumentų skyriai turi būti susipažinę su naujais reikalavimais ir suprasti jų nesilaikymo pasekmes. Investuojant į mokymus dabar, ateityje sutaupoma krizių valdymo išlaidų.
• Tiekėjų ir partnerių patikrinimas — užtikrinant, kad visi tiekimo grandinės partneriai (ypač ne ES tiekėjai) suprastų naujus reikalavimus ir galėtų pateikti visus ENS deklaracijai reikalingus duomenis.
• Sutarčių analizė — peržiūrėti atsakomybės ir nenugalimos jėgos sąlygų sąlygas sutartyse su gavėjais ir vežėjais, atsižvelgiant į riziką, kylančią dėl muitinės vėlavimų.

Santrauka – laikas ruoštis, o ne laukti

„Maersk“ politika „Nėra MRN – nėra krovinio“ nėra tolimas reglamentas, kurio galima ignoruoti iki 2026 m. rudens. Ji skelbia esminį Europos jūrų prekybos veiklos pokytį, kuriam reikia konkrečių parengiamųjų veiksmų jau dabar. Šiuos pokyčius pagrindžiančios ICS2 sistemos diegimas vyksta sklandžiai, o laivybos linijos, vykdydamos savo veiklos taisykles, iš esmės tampa įstaigomis, tikrinančiomis jų klientų pasirengimą naujiems reikalavimams.

Rizikos valdytojams ir transporto bei logistikos įmonių savininkams yra viena svarbi išvada: Įmonės, kurios iki 2026 m. rugsėjo 30 d. neįdiegs tinkamų procesų ir įrankių, susidurs su rimtais veiklos sutrikimais, realiais finansiniais nuostoliais ir rizika prarasti klientus.Vestuvių meturodoPasaulyje, kuriame tiekimo grandinėse klaidų tikimybė mažėja, MRN nebuvimas gali tapti elementu, sugadinančiu kruopščiai užmegztus verslo santykius.

Taip pat verta stebėti muitinės programinės įrangos rinką ir tokių pramonės organizacijų kaip CLECAT pastangas derėtis dėl pereinamojo laikotarpio arba techninės muitinės administracijų pagalbos. Tačiau pasikliauti atidėto įgyvendinimo galimybe būtų rizikinga strategija. Istorinė muitinės sistemų diegimo ES patirtis rodo, kad terminus galima atidėti, tačiau įmonės, kurios nepasiruošė pokyčiams, visada praranda daugiau nei tos, kurios pasiruošė.