Prancūzija netaiko vežėjams degalų subsidijų – pramonė perspėja apie bankroto riziką

Prancūzijos vyriausybė priėmė stebinantį ir prieštaringai vertinamą sprendimą neįtraukti krovinių gabenimo keliais sektoriaus (TRM) į ketvirtąjį valstybinių dyzelino subsidijų etapą. Parama, numatyta rugsėjo ir spalio mėnesiais, bus skirta tik ūkininkams, žvejams ir statybos įmonėms (BTP), todėl tūkstančiai vežėjų vienu sunkiausių laikotarpių pramonei liks be sisteminės paramos.rodoPadėtis transporto sektoriuje aiški: aštri kritika vyriausybei, didėjančios finansinio likvidumo problemos ir reali baimė dėl bankrotų bangos tarp mažų ir vidutinių logistikos įmonių.

Pažadas, kuris nebuvo tesėtas

Vos prieš kelias savaites vyriausybės atstovė spaudai ir energetikos ministrė Maud Bregeon viešai patikino, kad ketvirtoji degalų subsidijų banga apims visus sektorius, kuriuos labiausiai paveikė besitęsianti energetikos krizė, įskaitant kelių transportą. Tačiau vyriausybė netikėtai paskelbė, kad atšaukė šiuos pareiškimus, apribodama paramos gavėjų grupę iki trijų pasirinktų pramonės šakų.

Šis sprendimas nustebino transporto sektoriaus atstovus, kurie net nebuvo informuoti apie planuojamą pozicijos pakeitimą iki oficialaus jo paskelbimo. OTRE (Organisation des transporteurs routiers européens) generalinis delegatas Jean-Marc Rivera atvirai atkreipė dėmesį į visišką socialinio dialogo ir konsultacijų su [valstybės] trūkumą.rodovežėjai. Panašiai reagavo dar dvi pagrindinės pramonės organizacijos – FNTR (Fédération nationale des Transports Routiers) ir Union TLF – kurių atstovai neslėpė nusivylimo ir pasipiktinimo tuo, kaip valdžios institucijos vykdo degalų politiką.

Rizikos valdytojams ir logistikos įmonių, veikiančių Prancūzijoje arba palaikančių ten verslo santykius, savininkams signalas aiškus: energetikos politika šioje šalyje tapo nenuspėjamu rizikos veiksniu, o vyriausybės deklaracijos negali būti finansinio planavimo pagrindas.

Vyriausybės argumentas: indeksavimo mechanizmas – teorija ir realybė

Oficialus TRM sektoriaus neįtraukimo į degalų paramą pagrindimas yra teisinio dyzelino kainų indeksavimo mechanizmo egzistavimas. Pagal galiojančius reglamentus, vežėjai keliais gali automatiškai perkelti kylančias degalų kainas savo klientams. Šis mechanizmas buvo skirtas apsaugoti transporto įmonių pelno maržas nuo svyruojančių naftos kainų.

Tačiau praktikoje situacija radikaliai skiriasi. Pramonės ekspertai ir vežėjams atstovaujančios organizacijos sutaria dėl kelių pagrindinių kliūčių, trukdančių veiksmingai naudoti indeksavimą:

• Stipri derybinė pozicija klientams — didžioji dauguma TRM rinkos subjektų yra mažos ir vidutinės įmonės, neturinčios realios derybinės galios didelių siuntėjų ir platinimo tinklų akivaizdoje.
• Grėsmė prarasti sutartį – itin konkurencingame pasaulyjerodoŠioje srityje vežėjai dažnai renkasi patys padengti kylančias išlaidas, nei rizikuoti, kad sutartį nutrauks klientas, kuris rinkoje gali rasti pigesnę alternatyvą – ypač užsienio.
• Sutarčių persvarstymo sudėtingumas — Norint užtikrinti visišką indeksavimą esamose sutartyse, reikia laiko, teisinių išteklių ir ryžto, kurio mažesnės įmonės dažnai tiesiog neturi.
• Neoptimalus mechanizmo veikimas — pats faktas, kad Susisiekimo ministerija neseniai pradėjo indeksavimo reglamentavimo supaprastinimo ir stiprinimo darbus, yra daug pasakantis signalas: vyriausybė netiesiogiai pripažįsta, kad dabartiniai reglamentai neveikia patenkinamai.

FNTR atstovė Florence Berthelot pabrėžė, kad vyriausybės sprendimas ne tik pavėluotas, bet ir nesusijęs su rinkos realijomis. Įmonėms reikia neatidėliotino ir nuspėjamo finansinio stabilumo, o ne abstrakčių teisinių mechanizmų, kurių praktinis veiksmingumas palieka daug norimų rezultatų.

Pramonės atstovų balsai: nusivylimas, raginimai ir įspėjimai

ReakcijarodoTransporto sektoriaus reakcija į vyriausybės sprendimą pasireiškė koordinuotu pagrindinių pramonės organizacijų protestu. Sąjungos TLF pirmininkas Jean-Thomas Schmittas krovinių gabenimo, kaip vienintelio visiškai paramos negaunančio sektoriaus, traktavimą pavadino absoliučiai nepriimtinu. Savo pareiškime jis pateikė konkrečius reikalavimus valdžios institucijoms:

• nedelsiant paskelbti bet kokių naujų mokesčių ir rinkliavų didinimo transporto sektoriuje moratoriumą iki prezidento rinkimų;
• išlaikyti lengvatinį mokesčių režimą B100 kurui, kurį kai kurie vežėjai naudoja kaip alternatyvą standartiniam dyzeliniam kurui;
• sustabdyti planus įvesti regioninius ekologinius mokesčius, kurie, pramonės nuomone, yra papildoma, nepakeliama našta ir taip ribotiems įmonių biudžetams.

ŚrodoTransporto sektoriaus kantrybė aiškiai rodo, kad jam baigiasi kantrybė. Mėnesius trukę sunkumai išmokant anksčiau žadėtas kompensacijas ir dabar paskelbtas atsisakymas mokėti dar vieną paramos etapą sumažino pasitikėjimą vyriausybės deklaracijomis iki rekordinių žemumų.

Administracinis chaosas: ankstesnės pagalbos bangos vis dar nepasiekia įmonių

Problema neapsiriboja vien tik pašalinimu iš ketvirtosios subsidijų bangos. Lygiai taip pat, o gal net rimtesnė, yra dramatiškas administracinis neefektyvumas įgyvendinant anksčiau paskelbtas paramos programas. Pramonės organizacijų ir specializuotų portalų surinkti duomenys, įskaitant TRM24 analizę, atskleidžia problemos mastą:

• Pirmoji banga (balandis): Iš daugiau nei 11 000 pateiktų paraiškų gauti subsidijas, mažiau nei 7 000 buvo apdorotos. Tai reiškia, kad beveik 40 % tinkamų vežėjų dar negavo pažadėtų lėšų šiam laikotarpiui.
• Antroji banga (gegužė): Padėtis dar labiau nerimą kelia. Nepaisant beveik 10 000 pateiktų visiškai užpildytų paraiškų, į įmonių sąskaitas neįneštas nė vienas euras. Gegužės mėnesio lėšos lieka neišmokėtos.
• Trečioji banga (birželis, liepa, rugpjūtis): Programa net neturi oficialaus teisinio pagrindo – nėra jokių įgyvendinimo reglamentų ir atitinkamų potvarkių, o tai visiškai blokuoja galimybę teikti paraiškas ir išmokėti lėšas.

Šis administracinės disfunkcijos vaizdas šokiruoja, atsižvelgiant į dabartinius vežėjų finansinius poreikius. Transporto įmonės negali sau leisti atidėti mokėjimų už degalus – bakai turi būti pildomi kasdien, o sąskaitos apmokamos laiku, kad ir kaip lėtai veiktų biurokratija. Dėl to daugelis įmonių savo veiklą faktiškai finansuoja iš savo rezervų arba paskolų, laukdamos pinigų, kurie joms oficialiai priklauso, bet praktiškai nepasiekiami.

Europos kontekstas: nesąžininga konkurencija ir grėsmingas likvidumas

Prancūzijos vežėjų padėtis yra ypač opi Europos transporto rinkoje, kuriai jau daugelį metų būdingas stiprus konkurencinis spaudimas iš įmonių iš šalių, kuriose darbo sąnaudos yra mažesnės ir mokesčių sistemos palankesnės. Lenkijos, Rumunijos ir Bulgarijos transporto įmonės jau daugelį metų sėkmingai konkuruoja su Vakarų vežėjais dėl mažesnių veiklos sąnaudų.

Centrinės ir Rytų Europos logistikos įmonėms, kurios reguliariai konkuruoja su Prancūzijos subjektais dėl pakrovimo sutarčių, dabartinė situacija gali tapti puikia galimybe. Susilpnėjusi Prancūzijos transporto MVĮ finansinė padėtis gali lemti:

• įmonių, sunkiai išgyvenančių, sumažintos krovinių gabenimo kainos (tai gali būti naudinga siuntėjams trumpuoju laikotarpiu, bet ilgainiui destabilizuoja rinką);
• užsienio vežėjų, vykdančių kabotažo ir kitų formų tarpvalstybinę veiklą, rinkos dalių perėmimas;
• tiekimo grandinės sutrikimai Prancūzijoje bankroto atveju pagrindiniams vietos operatoriams.

Logistikos įmonių, turinčių verslo partnerių, subrangovų ar rangovų Prancūzijoje, ypač MVĮ segmente, požiūriu, dabartinę situaciją reikėtų vertinti kaip įspėjamąjį signalą, reikalaujantį peržiūrėti rizikos portfelį.

Rizikos vertinimas verslo partneriams, veikiantiems Prancūzijoje

Lenkijos ir kitų Vidurio Europos šalių logistikos įmonių, bendradarbiaujančių su Prancūzijos vežėjais arba turinčių įtakos vietinei rinkai, rizikos valdytojams ir savininkams dabartinė situacija kelia daug praktinių klausimų ir pasekmių.

Į ką reikėtų atkreipti ypatingą dėmesį?

• Partnerių Prancūzijoje finansinis likvidumas — Transporto įmonės, laukiančios nesumokėtų vyriausybės kompensacijų ir tuo pačiu metu patiriančios dideles degalų sąnaudas, yra ypač pažeidžiamos, nes gali kilti problemų vykdant savo įsipareigojimus. Verta patikrinti pagrindinių subrangovų ir partnerių finansinę būklę.
• Tiekimo sutrikimų rizika — galima Prancūzijos transporto MVĮ bankrotų banga gali sukelti problemų vykdant užsakymus ir sutartis, ypač vietinio ir regioninio paskirstymo segmente.
• Spaudimas krovinių gabenimo tarifams — įmonės, sunkiai besiverčiančios išlikti, gali siūlyti nerealistiškai mažus įkainius, kurie, viena vertus, trumpuoju laikotarpiu yra patrauklūs, tačiau, kita vertus, kelia staigaus bendradarbiavimo nutraukimo ar sutartinių įsipareigojimų nevykdymo riziką.
• Reguliavimo aplinkos nenuspėjamumas — Staigus vyriausybės pozicijos dėl degalų subsidijų pakeitimas ir ankstesnių kompensacijų mokėjimo chaosas rodo nestabilią reguliavimo aplinką, kuri apsunkina ilgalaikį finansinį ir sutartinį planavimą.

Rekomenduojami veiksmai

• Peržiūrėti gautinas sumas ir įsipareigojimus Prancūzijos transporto partneriams dėl vėlavimų ar nemokumo rizikos.
• Atnaujinti sutarties sąlygas dėl nenugalimos jėgos ir ypatingų įvykių, įtraukiant tiekimo grandinės sutrikimų scenarijus, kylančius dėl subrangovų finansinių problemų.
• Stebėkite pramonės pranešimus iš Prancūzijos, ypač iš OTRE, FNTR ir Union TLF, kaip ankstyvus krizės eskalavimo ar atslūgimo požymius.
• Apsvarstykite galimybę diversifikuoti savo subrangovų portfelį, įtraukdami į įmones, kurios labai priklauso nuo vieno ar kelių Prancūzijos logistikos operatorių.

Sisteminė perspektyva: ką ši krizė sako apie Europos logistikos būklę?

Prancūzijos atvejis nėra pavienis incidentas – tai lakmuso popierėlis visai Vakarų Europos transporto ir logistikos pramonei. Didėjančios degalų kainos, spaudimas didinti darbo užmokestį ir griežtėjantys aplinkosaugos standartai.rodoir politinis nestabilumas sukuria pasaulįrodoaplinka, kurioje net gerai valdomos MVĮ gali greitai susidurti su finansiniais sunkumais.

Svarbi pamoka iš dabartinės situacijos Prancūzijoje yra ta, kad planuojant finansus vyriausybės pažadai remti transporto pramonę, nepriklausomai nuo šalies, neturėtų būti laikomi savaime suprantamais dalykais. Paramos mechanizmai, net jei jie ir formaliai egzistuoja, praktikoje gali būti neprieinami dėl biurokratinių vėlavimų ar staigių politinių prioritetų pokyčių.

Pramonės organizacijos teisingai atkreipia dėmesį, kad tinkamos paramos ar veiksmingų pelno maržos apsaugos mechanizmų trūkumas gali turėti dramatiškų pasekmių visai tiekimo grandinei – ne tik Prancūzijoje, bet ir netiesiogiai visose šalyse, kurių ekonomika yra su ja komerciškai susijusi.

Santrauka: Laikas įvertinti riziką

Prancūzijos vyriausybės sprendimas neįtraukti krovinių gabenimo keliais sektoriaus į ketvirtąją dyzelino subsidijų bangą yra įvykis, kurio poveikis gerokai peržengia vienos šalies sienas. Tai aiškus įspėjamasis signalas Europos logistikos pramonei: net ir šalyse, turinčiose išvystytą institucinę infrastruktūrą, transporto sektorius gali likti be sisteminės apsaugos tuo metu, kai jam jos labiausiai reikia.

Rekordiškai aukštos degalų kainos, iš ankstesnių pagalbos bangų užblokuotos lėšos, neefektyvus indeksavimo mechanizmas ir dabartinis atsisakymas teikti tolesnę paramą sukuria situaciją, kuri gali būti pražūtinga daugeliui mažų ir vidutinių logistikos įmonių Prancūzijoje. Pramonės organizacijos sutinka: be greito įsikišimo – ar tai būtų tiesioginės subsidijos, ar tikra indeksavimo reforma – bankrotų banga yra realus scenarijus, kuris paveiks tiekimo grandinių veikimą visoje Europoje.

Visiems subjektams, turintiems verslo sąsajų su Prancūzijos rinka – nesvarbu, ar tai būtų vietinių vežėjų partneriai, kreditoriai ar konkurentai – tai yra momentas, kai verta pasinaudoti įrankiais, skirtais patikrinti rangovų finansinę būklę ir atnaujinti savo veiklos rizikos valdymo planus.