Duitsland op de rand van de afgrond: 25 900 bedrijfsfaillissementen in 2026 — transport- en logistieksector onder vuur

Duitsland staat voor de zwaarste faillissementsgolf in meer dan tien jaar. Volgens het rapport „Global Insolvencies Outlook 2028" van Allianz Trade — een van de grootste kredietverzekeraars ter wereld — zal het aantal bedrijfsfaillissementen in de grootste economie van Europa dit jaar de grens van 25 900 gevallen overschrijden. Dat is een record dat in 13 jaar niet is voorgekomen en een alarmsignaal voor alle bedrijven die samenwerken met partners in Duitsland — in het bijzonder voor vervoerders, expediteurs en logistieke dienstverleners uit het hele continent.

Recordgolf aan faillissementen — cijfers die voor zich spreken

De prognose van Allianz Trade gaat uit van een stijging van het aantal faillissementen in Duitsland met 8 procent op jaarbasis, een resultaat dat drastisch hoger ligt dan de ramingen uit het voorjaar, die uitgingen van een groei van slechts 2 procent. De omvang van het verschijnsel wordt nog duidelijker wanneer de gegevens over een langere periode worden bekeken. In 2021 werden slechts ongeveer 14 000 faillissementen geregistreerd — het gevolg van de kunstmatige ondersteuning van de markt door overheidssteunprogramma's tijdens de pandemie. Sindsdien is de trend onverbiddelijk:

• Jaar 2023: 17 814 faillissementen
• Jaar 2024: 21 812 faillissementen
• Jaar 2025: 24 064 faillissementen (prognose)
• Jaar 2026: 25 900 faillissementen (prognose — record in 13 jaar)

Dit betekent een stijging van bijna 85 procent ten opzichte van 2021 en een waarde die ongeveer 30 procent hoger ligt dan het gemiddelde van de periode vóór de pandemie (2016–2019). Bijzonder zorgwekkend is dat de experts van Allianz Trade in 2027 geen duidelijke verbetering verwachten — het aantal faillissementen zal naar verwachting op hetzelfde recordhoge niveau blijven.

Milo Bogaerts, CEO van Allianz Trade in de DACH-regio, wijst op een aantal gelijktijdig optredende factoren die samen een destructieve samenloop van omstandigheden vormen: een zwakke economische conjunctuur, toenemende geopolitieke onzekerheid, drastisch hoge energiekosten en een chronisch tekort aan gekwalificeerd personeel. Geen van deze problemen is tijdelijk — ze zijn allemaal structureel van aard, wat betekent dat de oplossing jaren vergt en geen maanden.

Transport en logistiek — een sector in de hoogste risicogroep

Van alle economische sectoren behoort de transport-, expeditie- en logistieksector (TSL) tot de sectoren die de crisis bijzonder hard voelen. Volgens sectoranalyses van Allianz Trade steeg het aantal faillissementen in de Duitse transport- en opslagsector in de eerste helft van 2026 met 8 procent op jaarbasis — terwijl dit cijfer voor de gehele economie 5 procent bedroeg. Dit betekent dat transportbedrijven sneller failliet gaan dan het gemiddelde bedrijf op de markt.

Dat wordt ook bevestigd door cijfers van Eurostat. In het tweede kwartaal van 2026 steeg het aantal faillissementsaanvragen in de transportsector in de gehele Europese Unie met 11,4 procent ten opzichte van het voorgaande kwartaal. Dat is een van de hoogste kwartaalcijfers van alle sectoren die door het Europese statistiekbureau worden gevolgd.

Naast transport en logistiek behoren tot de hoogste risicogroep:

• bouw
• automobielindustrie
• machine-industrie
• horeca en hotelwezen

De gemeenschappelijke noemer van deze sectoren is een hoog energieverbruik, afhankelijkheid van toeleveringsketens en kwetsbaarheid voor schommelingen in de vraag. Bij transport komt daar nog iets bij: de sector werkt met marges die in de beste jaren nauwelijks boven enkele procenten uitkomen, wat betekent dat elke extra kostenschok zelfs een financieel gezond bedrijf in liquiditeitsproblemen kan brengen.

Energiekosten — een directe klap voor de marges van vervoerders

Een van de belangrijkste oorzaken van de explosieve toename van faillissementen zijn de energiekosten, die in 2026 een niveau bereikten dat ongeveer 60 procent hoger lag dan aan het begin van het jaar — blijkt uit modellen van Allianz Research. Voor de wegtransportsector, waar brandstof 25 tot 35 procent van de totale operationele kosten uitmaakt, heeft zo'n drastische sprong een directe en onmiddellijke invloed op de financiële resultaten.

Volgens schattingen van analisten kan de stijging van de energiekosten de nettomarges met wel 10 procentpunten belasten. In een markt waar de nettomarges in het wegtransport zelden boven de 3–5 procent uitkomen, betekent dit dat een aanzienlijk deel van de vloot feitelijk operationele verliezen genereert.

Daar komen de financieringskosten bij. De renteverhogingen van de afgelopen jaren hebben geleid tot hogere leasetermijnen voor voertuigen en opleggers en hogere kosten voor bedrijfskapitaalkredieten. Kleine en middelgrote transportbedrijven die de afgelopen jaren agressief hebben geïnvesteerd in de vernieuwing van hun wagenpark, kampen vandaag met een dubbele last: stijgende operationele kosten en toenemende financiële verplichtingen. De liquiditeitsbuffer die nog twee jaar geleden een veiligheidskussen vormde, is in veel gevallen volledig verdwenen.

Domino-effect — als de groten vallen, betalen de kleinen

Een bijzonder gevaarlijk verschijnsel waarop sectorexperts wijzen, is het toenemende probleem van faillissementen van grote ondernemingen met een omzet van meer dan 50 miljoen euro. Tijdens eerdere crisisgolven gingen vooral micro- en kleine bedrijven failliet, wat pijnlijk was maar geen volledige toeleveringsketens ontwrichtte. Vandaag is de situatie anders.

Dat wordt geïllustreerd door het veelbesproken faillissement van het Belgische logistieke bedrijf Ziegler — een onderneming met een lange geschiedenis en een aanzienlijke marktpositie. Door het faillissement kwamen de onbetaalde vorderingen van tientallen kleinere onderaannemers vast te zitten: vervoerders, expeditiebedrijven en magazijnen. Velen van hen zijn Poolse, Roemeense of Bulgaarse ondernemingen die als onderaannemer vervoer voor Ziegler uitvoerden en plotseling werden geconfronteerd met het feit dat zij voor het verrichte werk niet betaald zouden worden.

Juist dit mechanisme — het zogeheten domino-effect — maakt het faillissement van een grote speler veel destructiever dan een reeks faillissementen van kleine bedrijven. Eén onderneming sleept een heel netwerk van samenwerkingspartners mee, van wie een deel zelf op de rand van insolventie kan belanden.

Een ongelijke crisis — de risicokaart van Europa

Het beeld van de Europese TSL-markt is mozaïekachtig en geografisch sterk uiteenlopend. Bedrijven die grensoverschrijdend actief zijn, moeten beseffen dat het samenwerkingsrisico aanzienlijk verschilt naargelang het land waar de partner gevestigd is.

Landen met het hoogste risico in 2026:

• Duitsland — naar verwachting 25 900 faillissementen, een stijging van 8% op jaarbasis; de transportsector gaat sneller failliet dan de rest van de economie
• Frankrijk — in totaal meer dan 71 000 faillissementen; een van de hoogste niveaus in de geschiedenis van het land
• Roemenië — bureau Sierra Quadrant registreerde in september 2026 een stijging van het aantal faillissementen in het wegtransport met 73 procent op jaarbasis; een bijzonder zorgwekkend resultaat gezien de enorme rol van Roemeense vervoerders op de Europese vrachtmarkt
• België — het totale aantal faillissementen is stabiel, maar de TSL-sector verkeert in een crisis: in 9 maanden gingen 297 vervoerders failliet, voornamelijk micro-ondernemingen

Landen met een relatief stabielere of verbeterende situatie:

• Polen — het aantal faillissementen daalde in 2026 met 5%; het land blijft een van de veiligere markten voor samenwerking in de TSL-sector
• Spanje — een daling van 2%; een gematigde verbetering ten opzichte van het recordjaar 2024
• Hongarije — een indrukwekkende daling van het aantal faillissementen met 21%; het resultaat van een actief economisch overheidsbeleid

Deze divergentie tussen de Europese markten heeft praktische gevolgen voor risicomanagers. Een Pools logistiek bedrijf dat samenwerkt met een partner uit Duitsland, Frankrijk of Roemenië, loopt vandaag een aanzienlijk groter betalingsrisico dan nog twee jaar geleden. Een westers bedrijf dat vervoerders zoekt in Polen of Spanje kan daarentegen rekenen op relatief stabielere partners.

Structurele oorzaken van de crisis — waarom het deze keer anders is

Eerdere faillissementsgolven in Europa waren vaak cyclisch van aard of het gevolg van eenmalige schokken — de financiële crisis van 2008–2009 of de lockdowns tijdens de pandemie. De huidige golf verschilt op enkele belangrijke punten.

Ten eerste hebben we te maken met een erosie van bedrijfsmodellen. De stijging van de kosten voor energie, arbeid en financiering is geen tijdelijke schok — het is een nieuwe operationele werkelijkheid waaraan veel bedrijven zich niet op tijd of niet konden aanpassen. In het wegtransport wordt het model op basis van lage marges en hoge volumes, dat het afgelopen decennium domineerde, niet langer rendabel.

Ten tweede zijn de reserves uitgeput. Een deel van de bedrijven die de pandemie dankzij steunmaatregelen overleefden, begon aan de jaren 2022–2024 met verzwakte balansen en verminderde kasreserves. Toen de volgende cyclus van kostenstijgingen aanbrak, hadden zij geen veiligheidsbuffer meer.

Ten derde leidt het structurele tekort aan chauffeurs en logistiek medewerkers tot toenemende loondruk, wat de operationele kosten verder belast. In Duitsland ontbreken naar schatting momenteel 60 tot 80 duizend vrachtwagenchauffeurs. Bedrijven die hun operationele capaciteit willen behouden, moeten aanzienlijk meer betalen — ten koste van de marges.

Tot slot bemoeilijkt geopolitieke onzekerheid — gewapende conflicten in de omgeving van Europa, handelsspanningen en veranderlijke douaneregels — de planning en prijsstelling van logistieke diensten. Klanten onderhandelen over steeds langere contracten met vaste prijzen, terwijl de kosten van vervoerders van week tot week schommelen.

Wanneer kunnen we verbetering verwachten?

De experts van Allianz Trade zijn op korte termijn niet optimistisch. In 2027 zal het aantal faillissementen naar verwachting stabiliseren op recordhoge niveaus — zonder duidelijke verbetering. De eerste voorzichtige signalen van een wereldwijde verbetering worden pas in 2028 verwacht, wat nog minstens twee jaar functioneren onder verhoogde risico's betekent.

Voor de Europese TSL-sector betekent dit dat er langdurige, strenge strategieën voor financieel risicobeheer moeten worden ingevoerd. Bedrijven die rekenen op een snel herstel en een terugkeer naar de omstandigheden van vóór 2022, kunnen teleurgesteld worden.

Praktische gevolgen voor risicomanagers in de TSL-sector

In het licht van bovenstaande gegevens zou elk transport- of logistiek bedrijf dat samenwerkt met partners in Duitsland, Frankrijk, Roemenië of België moeten overwegen de volgende procedures in te voeren of aan te scherpen:

• Regelmatige controle van de financiële gezondheid van handelspartners — minstens eenmaal per kwartaal, met inachtneming van gegevens uit rechtbankregisters, faillissementsdatabases en rapporten van bedrijfsinformatiebureaus
• Monitoring van waarschuwingssignalen — betalingsachterstanden, wijzigingen in het bestuur, frequente wisselingen van huisbank, afnemende operationele activiteit en informele informatie die in de sector opduikt
• Kredietverzekering voor handelsvorderingen — bij een toenemend risico op oninbare vorderingen worden kredietverzekeringspolissen voor bedrijven met een aanzienlijke blootstelling aan buitenlandse partners eerder een noodzaak dan een keuze
• Diversificatie van het klanten- en leveranciersbestand — afhankelijkheid van één grote handelspartner is in crisistijden bijzonder gevaarlijk; het Ziegler-effect liet zien hoe één faillissement tientallen bedrijven aan het wankelen kan brengen
• Verkorting van betalingstermijnen of invoering van factoring — in een omgeving met verhoogd risico is het accepteren van betalingstermijnen van 60 of 90 dagen zonder enige zekerheid zeer riskant; factoring of forfaiting kan het risico overdragen aan een gespecialiseerde financiële instelling
• Geografische analyse van de blootstelling — de verschillen tussen de EU-landen zijn vandaag zo groot dat het de moeite waard is het partnerbestand te onderzoeken op het land van vestiging en het daaraan toegekende niveau van systeemrisico

Conclusie: geen tijd voor routine, tijd voor waakzaamheid

De gegevens van Allianz Trade, Eurostat en nationale bedrijfsinformatiebureaus schetsen een samenhangend en zorgwekkend beeld: de Europese transport- en logistieksector gaat een van de moeilijkste perioden sinds de wereldwijde financiële crisis tegemoet. Duitsland — de motor van de Europese economie — zal nog minstens twee jaar een recordaantal faillissementen voortbrengen. Frankrijk, Roemenië en België voegen zich bij de markten met een hoog risico. Het domino-effect dreigt ondernemingen in een faillissementsspiraal mee te slepen die op zichzelf zouden kunnen overleven — als er geen onbetaalde vorderingen op failliete partners waren.

De Poolse TSL-sector registreert zelf weliswaar minder faillissementen, maar staat niet los van deze ontwikkelingen. Poolse vervoerders en expediteurs zijn sterk geïntegreerd in de Europese markt — als onderaannemers van westerse logistieke bedrijven, als schuldeisers van buitenlandse klanten en als concurrenten die met bedrijven uit crisislanden om opdrachten strijden. Inzicht in de marktdynamiek en de invoering van effectieve procedures voor de controle van partners zijn vandaag geen luxe, maar een voorwaarde voor operationele veiligheid.

Om een bekend gezegde uit de sector te parafraseren: in het transport gaat het er altijd om dat de goederen op tijd aankomen. Vandaag is het even belangrijk dat voor dat vervoer wordt betaald.