Niemcy na krawędzi: 25 900 upadłości firm w 2026 roku — sektor transportu i logistyki w ogniu

Niemcy stoją przed najgłębszą falą bankructw od ponad dekady. Zgodnie z raportem „Global Insolvencies Outlook 2028" opublikowanym przez Allianz Trade — jednego z największych na świecie ubezpieczycieli należności handlowych — liczba upadłości przedsiębiorstw w największej gospodarce Europy przekroczy w bieżącym roku poziom 25 900 przypadków. To rekord nienotowany od 13 lat i sygnał alarmowy dla wszystkich firm prowadzących współpracę z partnerami w Niemczech — w szczególności dla przewoźników, spedytorów i operatorów logistycznych z całego kontynentu.

Rekordowa fala bankructw — liczby, które mówią same za siebie

Prognoza Allianz Trade zakłada wzrost liczby upadłości w Niemczech o 8 procent rok do roku, co jest wynikiem drastycznie wyższym od wiosennych szacunków mówiących o jedynie 2-procentowej dynamice wzrostu. Skala zjawiska nabiera jeszcze większego znaczenia, gdy spojrzy się na dane w szerszej perspektywie czasowej. W 2021 roku zarejestrowano zaledwie około 14 000 bankructw — efekt sztucznego podtrzymania rynku przez rządowe programy pomocowe w czasie pandemii. Od tamtej pory tendencja jest nieubłagana:

• 2023 rok: 17 814 upadłości
• 2024 rok: 21 812 upadłości
• 2025 rok: 24 064 upadłości (prognoza)
• 2026 rok: 25 900 upadłości (prognoza — rekord od 13 lat)

Oznacza to wzrost o blisko 85 procent w porównaniu do roku 2021 i wartość o około 30 procent wyższą od średniej z okresu prepandemicznego (2016–2019). Co szczególnie niepokojące, eksperci Allianz Trade nie przewidują wyraźnej poprawy w roku 2027 — liczba bankructw ma utrzymać się na tym samym, rekordowo wysokim poziomie.

Milo Bogaerts, CEO Allianz Trade w regionie DACH, wskazuje na kilka współwystępujących czynników, które razem tworzą destrukcyjny splot okoliczności: słaba koniunktura gospodarcza, narastająca niepewność geopolityczna, drastycznie wysokie koszty energii oraz chroniczny brak wykwalifikowanej siły roboczej. Żaden z tych problemów nie jest przejściowy — wszystkie mają charakter strukturalny, co oznacza, że ich rozwiązanie wymaga lat, a nie miesięcy.

Transport i logistyka — branża w grupie najwyższego ryzyka

Wśród wszystkich sektorów gospodarki branża transportowo-spedycyjno-logistyczna (TSL) należy do tych, które odczuwają kryzys w sposób wyjątkowo dotkliwy. Według analiz sektorowych Allianz Trade, w pierwszej połowie 2026 roku liczba upadłości w niemieckim sektorze transportu i magazynowania wzrosła o 8 procent rok do roku — podczas gdy dla całej gospodarki wskaźnik ten wyniósł 5 procent. Oznacza to, że transport bankrutuje szybciej niż przeciętna firma na rynku.

Potwierdzają to również dane Eurostatu. W drugim kwartale 2026 roku liczba zgłoszeń upadłości w sektorze transportu w całej Unii Europejskiej wzrosła o 11,4 procent kwartał do kwartału. To jeden z najwyższych kwartalnych wskaźników wśród wszystkich monitorowanych przez unijny urząd statystyczny branż.

Obok transportu i logistyki, w grupie najwyższego ryzyka znajdują się:

• budownictwo
• motoryzacja
• przemysł maszynowy
• gastronomia i hotelarstwo

Wspólnym mianownikiem tych sektorów jest wysoka energochłonność, uzależnienie od łańcuchów dostaw i podatność na wahania popytu. W przypadku transportu dochodzi jeszcze jedno: branża funkcjonuje na marżach, które w najlepszych latach ledwo przekraczają kilka procent, co oznacza, że każdy dodatkowy szok kosztowy może doprowadzić nawet zdrowe finansowo przedsiębiorstwo do utraty płynności.

Koszty energii — cios prosto w marże przewoźników

Jedną z głównych przyczyn lawinowego przyrostu bankructw są koszty energii, które w 2026 roku osiągnęły poziom o około 60 procent wyższy niż na początku roku — wynika z modeli Allianz Research. Dla branży transportu drogowego, gdzie paliwo stanowi od 25 do 35 procent całkowitych kosztów operacyjnych, tak drastyczny skok ma bezpośrednie i natychmiastowe przełożenie na wyniki finansowe.

Szacunki analityków wskazują, że wzrost kosztów energii może powodować obciążenie marż netto na poziomie nawet 10 punktów procentowych. W warunkach rynku, w którym marże netto w transporcie drogowym rzadko przekraczają 3–5 procent, oznacza to de facto generowanie strat operacyjnych przez znaczną część floty.

Do tego dochodzą koszty finansowania. Podwyżki stóp procentowych z ostatnich lat przełożyły się na wyższe raty leasingowe za pojazdy i naczepy oraz wyższe koszty kredytów obrotowych. Małe i średnie przedsiębiorstwa transportowe, które w minionych latach agresywnie inwestowały w odnawianie taboru, dziś zmagają się z podwójnym ciężarem: rosnącymi kosztami operacyjnymi i rosnącymi zobowiązaniami finansowymi. Bufor płynnościowy, który jeszcze dwa lata temu stanowił poduszkę bezpieczeństwa, w wielu przypadkach całkowicie zniknął.

Efekt domina — gdy upadają wielcy, płacą mali

Szczególnie niebezpiecznym zjawiskiem, na które zwracają uwagę eksperci branżowi, jest narastający problem upadłości dużych podmiotów o obrotach powyżej 50 milionów euro. W poprzednich falach kryzysowych bankrutowały głównie mikro- i małe firmy, co było bolesne, ale nie destabilizowało całych łańcuchów dostaw. Dziś sytuacja jest inna.

Ilustruje to głośna upadłość belgijskiej firmy logistycznej Ziegler — podmiotu o wieloletniej historii i znaczącej pozycji rynkowej. Jej upadłość uwięziła niezapłacone należności dziesiątek mniejszych podwykonawców: przewoźników, firm spedycyjnych i magazynów. Wielu z nich to polskie, rumuńskie czy bułgarskie przedsiębiorstwa, które realizowały dla Zieglera przewozy w modelu podwykonawczym i nagle stanęły przed faktem, że za wykonaną pracę nie otrzymają wynagrodzenia.

Właśnie ten mechanizm — tzw. efekt domina — czyni upadłość dużego gracza znacznie bardziej destrukcyjną niż seria bankructw małych firm. Jeden podmiot ciągnie za sobą całą sieć kooperantów, z których część sama może znaleźć się na skraju wypłacalności.

Kryzys nierównomierny — mapa ryzyka w Europie

Obraz europejskiego rynku TSL jest mozaikowy i wysoce zróżnicowany geograficznie. Firmy działające transgranicznie muszą zdawać sobie sprawę, że ryzyko współpracy różni się znacząco w zależności od kraju siedziby partnera.

Kraje o najwyższym ryzyku w 2026 roku:

• Niemcy — prognozowane 25 900 upadłości, wzrost o 8% r/r; transport bankrutuje szybciej niż reszta gospodarki
• Francja — ponad 71 000 upadłości ogółem; jeden z najwyższych poziomów w historii kraju
• Rumunia — agencja Sierra Quadrant odnotowała we wrześniu 2026 roku skok upadłości w transporcie drogowym o 73 procent rok do roku; wyjątkowo niepokojący wynik, biorąc pod uwagę ogromną rolę rumuńskich przewoźników w europejskim rynku cargo
• Belgia — ogólna liczba bankructw stabilna, ale sektor TSL przeżywa zapaść: w ciągu 9 miesięcy upadło 297 przewoźników, głównie mikroprzedsiębiorstw

Kraje o względnie stabilniejszej lub poprawiającej się sytuacji:

• Polska — liczba upadłości w 2026 roku spadła o 5%; kraj pozostaje jednym z bezpieczniejszych rynków dla współpracy w TSL
• Hiszpania — spadek o 2%; umiarkowana poprawa w stosunku do rekordowego 2024 roku
• Węgry — imponujący spadek bankructw o 21%; efekt aktywnej polityki gospodarczej rządu

Taka dywergencja między rynkami europejskimi ma praktyczne konsekwencje dla menedżerów ryzyka. Firma logistyczna z Polski współpracująca z partnerem z Niemiec, Francji czy Rumunii jest dziś narażona na znacznie wyższe ryzyko płatnicze niż jeszcze dwa lata temu. Z kolei zachodnia firma szukająca przewoźników w Polsce czy Hiszpanii może liczyć na relatywnie bardziej stabilnych partnerów.

Strukturalne przyczyny kryzysu — dlaczego tym razem jest inaczej

Poprzednie fale upadłości w Europie miały często charakter cykliczny lub były efektem jednorazowych wstrząsów — kryzysu finansowego 2008–2009 czy lockdownów pandemicznych. Obecna fala różni się pod kilkoma kluczowymi względami.

Po pierwsze, mamy do czynienia z erozją modeli biznesowych. Wzrost kosztów energii, pracy i finansowania nie jest tymczasowym szokiem — to nowa rzeczywistość operacyjna, do której wiele firm nie zdążyło lub nie potrafiło się dostosować. W transporcie drogowym model oparty na niskich marżach i wysokich wolumenach, który dominował przez ostatnią dekadę, przestaje być rentowny.

Po drugie, nastąpiło wyczerpanie rezerw. Część firm, które przetrwały pandemię dzięki tarczom pomocowym, weszła w lata 2022–2024 z osłabionymi bilansami i zredukowanymi rezerwami gotówkowymi. Kiedy nadszedł kolejny cykl wzrostu kosztów, nie miały już buforu bezpieczeństwa.

Po trzecie, strukturalny niedobór kierowców i pracowników logistycznych prowadzi do rosnącej presji płacowej, co dodatkowo obciąża koszty operacyjne. W Niemczech szacuje się, że brakuje dziś od 60 do 80 tysięcy kierowców ciężarówek. Firmy, które chcą utrzymać zdolność operacyjną, muszą płacić znacząco więcej — kosztem marż.

Wreszcie, niepewność geopolityczna — konflikty zbrojne w sąsiedztwie Europy, napięcia handlowe i zmienność przepisów celnych — utrudnia planowanie i wycenę usług logistycznych. Klienci wynegocjowują coraz dłuższe kontrakty z ustalonymi cenami, podczas gdy koszty przewoźników wahają się z tygodnia na tydzień.

Kiedy możemy spodziewać się poprawy?

Eksperci Allianz Trade nie są optymistami w krótkim terminie. Rok 2027 ma przynieść stabilizację na rekordowo wysokich poziomach bankructw — bez wyraźnej poprawy. Pierwsze delikatne sygnały globalnej poprawy prognozowane są dopiero na rok 2028, co oznacza co najmniej dwa lata funkcjonowania w warunkach podwyższonego ryzyka.

Dla europejskiego sektora TSL oznacza to konieczność implementacji długoterminowych, rygorystycznych strategii zarządzania ryzykiem finansowym. Firmy, które liczą na szybkie odbicie i powrót do warunków sprzed 2022 roku, mogą się rozczarować.

Praktyczne implikacje dla menedżerów ryzyka w branży TSL

W świetle powyższych danych, każda firma transportowa lub logistyczna prowadząca współpracę z partnerami w Niemczech, Francji, Rumunii lub Belgii powinna rozważyć wdrożenie lub zaostrzenie następujących procedur:

• Regularna weryfikacja kondycji finansowej kontrahentów — co najmniej raz na kwartał, z uwzględnieniem danych z rejestrów sądowych, baz danych upadłościowych oraz raportów wywiadowni gospodarczych
• Monitorowanie sygnałów ostrzegawczych — opóźnienia płatnicze, zmiany w zarządzie, częste zmiany banku obsługującego, spadek aktywności operacyjnej, a także informacje nieformalne pojawiające się w środowisku branżowym
• Ubezpieczenie należności handlowych — w warunkach rosnącego ryzyka nieściągalności wierzytelności, polisy credit insurance stają się nie tyle opcją, co koniecznością dla firm o istotnej ekspozycji na partnerów zagranicznych
• Dywersyfikacja portfela klientów i dostawców — uzależnienie od jednego dużego kontrahenta w warunkach kryzysowych jest szczególnie niebezpieczne; efekt Zieglera pokazał, jak jeden upadek może zachwiać dziesiątkami firm
• Skrócenie terminów płatności lub wdrożenie faktoringu — w środowisku podwyższonego ryzyka akceptowanie 60- lub 90-dniowych terminów płatności bez żadnego zabezpieczenia jest działaniem o wysokim ryzyku; faktoring lub forfaiting mogą przenieść ryzyko na wyspecjalizowany podmiot finansowy
• Analiza geograficzna ekspozycji — zróżnicowanie sytuacji między krajami UE jest dziś tak duże, że warto przeprowadzić audyt portfela partnerów pod kątem kraju ich siedziby i przypisanego mu poziomu ryzyka systemowego

Podsumowanie: nie czas na rutynę, czas na czujność

Dane zebrane przez Allianz Trade, Eurostat i krajowe agencje wywiadowcze rysują spójny i niepokojący obraz: europejski sektor transportu i logistyki wchodzi w jeden z najtrudniejszych okresów od globalnego kryzysu finansowego. Niemcy — motor europejskiej gospodarki — będą generować rekordową liczbę bankructw przez co najmniej dwa kolejne lata. Francja, Rumunia i Belgia dołączają do grona rynków wysokiego ryzyka. Efekt domina grozi wciągnięciem w spiralę upadłości podmiotów, które same byłyby w stanie przetrwać — gdyby nie nieuregulowane należności od bankrutujących partnerów.

Polska branża TSL, choć sama notuje spadek bankructw, nie jest izolowana od tych procesów. Polscy przewoźnicy i spedytorzy są głęboko zintegrowani z europejskim rynkiem — jako podwykonawcy zachodnich logistyków, jako wierzyciele zagranicznych klientów i jako konkurenci walczący o zlecenia z firmami z krajów kryzysu. Zrozumienie dynamiki rynku i wdrożenie skutecznych procedur weryfikacji partnerów to dziś nie luksus, lecz warunek bezpieczeństwa operacyjnego.

Parafrazując znane branżowe powiedzenie: w transporcie zawsze chodzi o to, żeby towar dotarł na czas. Dziś równie ważne jest to, żeby za ten transport zapłacono.