A dívida aduaneira solidária está devastando a logística polonesa. As agências aduaneiras e as transportadoras estão à beira da falência.

O setor de transportes, agenciamento de cargas e logística da Polônia enfrenta uma crise sem precedentes desde a entrada do país na União Europeia. A Administração Nacional de Receitas (KAS) está conduzindo processos de execução em massa contra agências alfandegárias, agentes de carga, empresas ferroviárias e de transporte intermodal, exigindo o pagamento de dívidas alfandegárias multimilionárias. Essas dívidas são resultado de extensas fraudes fiscais e aduaneiras cometidas por importadores de mercadorias da China — a maioria dos quais atualmente não pode ser localizada ou está completamente insolvente. O mecanismo de responsabilidade solidária, previsto nas regulamentações alfandegárias da UE e nacionais, permite que as autoridades fiscais transfiram o ônus dessas obrigações para entidades que apenas processaram as remessas — sem conhecimento da fraude em curso e sem qualquer lucro obtido com ela.

De onde surgiu a crise? Mecanismos de fraude aduaneira na Nova Rota da Seda.

Para entender a gravidade da situação enfrentada pelas empresas de logística polonesas, precisamos voltar aos anos de 2021 a 2026 e examinar o mecanismo de fraude aduaneira, que durante anos permaneceu fora do alcance de um controle efetivo. As mercadorias importadas da China — principalmente eletrônicos, roupas, acessórios e bicicletas — entravam na União Europeia principalmente por duas rotas: por ferrovia, através da fronteira polonesa em Małaszewicze, como parte das conexões transcontinentais da Nova Rota da Seda, e por via marítima, através de portos como o de Pireu, na Grécia.

O principal instrumento da fraude era a subavaliação maciça de mercadorias para fins aduaneiros e sua classificação incorreta deliberada nos documentos de declaração. Um exemplo notório, citado tanto por investigadores europeus quanto por representantes da própria indústria, envolvia bicicletas elétricas caras, que eram declaradas como bicicletas ergométricas (de spinning) significativamente mais baratas. Isso permitia que os importadores burlassem as elevadas taxas antidumping da UE impostas às bicicletas elétricas fabricadas na China, pagando uma fração das taxas devidas. Essa prática era realizada por grupos criminosos organizados, em grande parte liderados por cidadãos chineses, que operavam de forma coordenada em vários Estados-Membros da UE simultaneamente.

O Gabinete Europeu de Luta Antifraude (OLAF) e a Procuradoria Europeia (EPPO) realizaram extensas investigações, que culminaram na Operação Calypso — uma operação coordenada que abrangeu 14 Estados-Membros da UE. O seu objetivo era desmantelar as redes criminosas responsáveis ​​pelo esquema de longa duração. Segundo estimativas da EPPO, este esquema funcionou durante pelo menos oito anos e resultou em cerca de 350 milhões de euros em direitos aduaneiros não arrecadados e mais de 450 milhões de euros em IVA de importação fraudulento.

Responsabilidade solidária – uma arma contra os inocentes?

No cerne da atual disputa na Polônia está o conceito de dívida aduaneira solidária. As normas aplicáveis ​​— tanto o Código Aduaneiro da UE quanto as normas tributárias nacionais — preveem que, em certos casos, a responsabilidade por direitos aduaneiros não pagos pode ser compartilhada solidariamente entre todos os participantes da cadeia de suprimentos que, de alguma forma, participaram do desembaraço aduaneiro das mercadorias. Na prática, isso significa que, se um importador não pagar ou for considerado inadimplente, as autoridades fiscais podem contatar a agência aduaneira que realizou o desembaraço, a transportadora ferroviária que entregou o contêiner ou o agente de carga que coordenou toda a operação.

Marek Tarczyński, presidente da Câmara Polonesa de Transporte e Logística (PISiL), destaca a injustiça fundamental da situação atual: na grande maioria dos casos, o crime propriamente dito — ou seja, a alteração das declarações de carga e a reformulação das declarações aduaneiras — ocorreu após o trânsito na Polônia ter sido concluído de forma correta e dentro dos procedimentos. A falsificação de documentos ocorreu em países de destino, como Bélgica e Hungria. Apesar disso, o ônus financeiro das indenizações recai principalmente sobre os operadores logísticos poloneses, que eram meramente os meios físicos de transporte — agindo de boa-fé, com base em documentos que eram incontestáveis ​​no momento da emissão.

O setor enfatiza um argumento que parece fundamental do ponto de vista jurídico: as transportadoras e os agentes alfandegários não são proprietários das mercadorias que transportam. Além disso, não possuem autoridade legal nem meios físicos para verificar o conteúdo de contêineres lacrados. A responsabilidade pela inspeção da carga recai exclusivamente sobre os serviços alfandegários estatais, que dispõem dos recursos humanos, tecnológicos e jurídicos adequados. Transferir a responsabilidade pelas consequências de omissões na inspeção para empresas de transporte privadas é, segundo representantes do setor, profundamente injusto e sem fundamento.

Escala dramática de reclamações e paralisia financeira das empresas

As cobranças apresentadas pela Administração Nacional de Receitas (KAS) são complexas e abrangem diversas categorias de passivos simultaneamente: direitos aduaneiros básicos em atraso, IVA de importação, direitos antidumping (que, no caso de bicicletas elétricas da China, podem chegar a várias dezenas de porcento do valor da mercadoria) e juros acumulados ao longo dos anos. O montante total das cobranças frequentemente excede em muito o patrimônio líquido total da empresa contra a qual são apresentadas. Para um setor composto em grande parte por pequenas e médias empresas que operam com as margens reduzidas típicas dos serviços de logística, passivos financeiros estruturados dessa forma significam, na prática, a falência da empresa.

A situação é drasticamente agravada por uma questão processual: o simples fato de apresentar um recurso contra uma decisão do KAS não suspende automaticamente a sua execução. Isso significa que as autoridades de execução podem confiscar as contas bancárias, os imóveis e a frota de veículos de uma empresa durante o processo de recurso — que, nas condições dos tribunais poloneses, pode durar anos. Uma empresa que ainda é legalmente parte na disputa e não foi considerada culpada pode perder sua liquidez financeira e falir muito antes de o tribunal se pronunciar sobre a validade da ação. A deputada Barbara Oliwiecka enfatizou esse aspecto da crise durante uma reunião da subcomissão parlamentar de transporte ferroviário, defendendo o desenvolvimento urgente de mecanismos de proteção para as empresas afetadas.

Organizações industriais europeias e globais estão reagindo com crescente preocupação. A CLECAT, associação europeia de transitários e agentes aduaneiros, e a FIATA, federação global de associações de transitários, enviaram cartas oficiais à Direção-Geral da Tributação e da União Aduaneira (DG TAXUD) da Comissão Europeia, exigindo intervenção urgente e esclarecimentos claros sobre as regras relativas à responsabilidade dos participantes da cadeia de abastecimento. Organizações que representam o transporte ferroviário e combinado também se juntaram à discussão: a CER (Comunidade Europeia de Gestores de Infraestruturas Ferroviárias) e a UIRR (União Internacional do Transporte Ferroviário).rodoAssociação de Empresas de Transporte Combinado Ferroviário-Rodoviário).

Małaszewicze – o coração logístico da Polônia sob pressão

A crise é particularmente significativa devido ao papel que a Polônia — e em especial o terminal de transbordo de Małaszewicze — desempenha na infraestrutura logística da Europa. Małaszewicze é o maior ponto de entrada ferroviária de mercadorias da Ásia para a União Europeia, servindo como um importante centro na Nova Rota da Seda. Dezenas de milhares de contêineres transportando mercadorias da China, Japão, Coreia e outros países asiáticos passam por este terminal todos os anos, chegando a destinos em toda a Europa.

Se as agências alfandegárias e os transitários polacos, intimidados pelas ações de fiscalização da Administração Nacional de Receitas (KAS), cessarem ou reduzirem drasticamente os serviços de transporte ferroviário — um cenário cada vez mais realista face aos processos de fiscalização em massa — as consequências serão sentidas em todo o mercado europeu de importações da Ásia. Uma ameaça semelhante aplica-se aos portos marítimos polacos (Gdańsk, Gdynia, Szczecin) e aeroportos de carga, onde os agentes alfandegários desempenham um papel vital no desembaraço de mercadorias. A paralisação destes centros implicaria perturbações significativas na cadeia de abastecimento para empresas em todo o continente.

Perspectiva de risco empresarial para contratados de empresas de logística polonesas

Para empresas estrangeiras que utilizam os serviços de operadores logísticos, agências aduaneiras e transitários polacos, a situação exige uma avaliação de risco imediata e completa. Abaixo, apresentamos os principais fatores que devem ser do interesse de qualquer gestor de risco que trabalhe com entidades do setor de logística e transporte na Polónia:

• Risco de perda repentina do operador: Empresas sujeitas a processos de execução da KAS podem perder rapidamente liquidez financeira e cessar suas operações, mesmo que sua situação jurídica seja resolvida a seu favor. Vale a pena verificar se parceiros logísticos importantes estão sujeitos a tais processos.
• Risco de continuidade dos serviços aduaneiros: As agências aduaneiras que enfrentam dificuldades com as reclamações podem perder sua autoridade ou capacidade operacional, o que pode resultar em atrasos ou na impossibilidade de desembaraçar a alfândega para seus clientes.
• Risco sistêmico para o trânsito pela Polônia: Falências em massa de operadores podem interromper o funcionamento de importantes corredores de transporte que atravessam a Polônia, afetando os prazos de entrega e a disponibilidade de capacidade de transbordo.
• Riscos legais e de reputação: Empresas que utilizaram os serviços de entidades ligadas, sem saber, a fraudes aduaneiras podem enfrentar investigações adicionais por parte das autoridades aduaneiras e fiscais de seus países.
• Risco de aumento de custos: Mesmo que a crise seja finalmente resolvida sistemicamente, a incerteza jurídica e a necessidade de as empresas de logística constituírem reservas financeiras provavelmente se traduzirão em preços mais altos para serviços aduaneiros e de transporte.

O que a indústria espera – demandas e possíveis soluções

ŚrodoO setor de logística e transporte não se limita a soar o alarme — também apresenta propostas específicas que, se implementadas, poderiam evitar a crise ou, pelo menos, limitar seus efeitos mais graves. Entre as propostas mais importantes estão:

Em primeiro lugar, o setor defende a implementação de um mecanismo para suspender a execução das decisões do KAS durante o período de recurso, com a possibilidade simultânea de constituição de garantias que não envolvam a apreensão imediata de bens. Essa solução permitiria que as empresas sobrevivessem até a decisão final do caso.

Em segundo lugar, propõe-se esclarecer claramente nos regulamentos que a responsabilidade aduaneira solidária não pode ser imposta a entidades que não tinham conhecimento do crime ou que dele se beneficiaram — e que agiram com a devida diligência no manuseio da remessa. Tal alteração provavelmente exigiria intervenção a nível da UE, sob a forma de uma alteração ao Código Aduaneiro da União ou da emissão de uma interpretação vinculativa por parte da Comissão Europeia.

Em terceiro lugar,rodoA associação industrial está a apelar à criação de um sistema de garantias públicas ou seguros para as entidades que foram vítimas de grupos de crime organizado que operam na cadeia de abastecimento – semelhante às soluções utilizadas em alguns Estados-Membros no caso de fraude ao IVA.

Em quarto lugar, propõe-se reforçar e acelerar os controlos aduaneiros na fronteira oriental, de modo que o encargo da verificação das cargas passe para os serviços estatais autorizados e não para os operadores logísticos privados.

A reação das instituições estatais – existe alguma chance de resgate?

A nível nacional, este tema foi levado ao conhecimento da subcomissão parlamentar para os transportes ferroviários, demonstrando uma crescente consciencialização da gravidade do problema entre os membros do parlamento. A intervenção da deputada Barbara Oliwiecka e o seu apelo a uma solução sistémica representam um passo na direção certa, mas o debate parlamentar por si só não interrompe os processos de fiscalização em curso.

A nível europeu, as respostas da DG TAXUD às submissões das organizações do setor serão cruciais. Se a Comissão Europeia determinar que a prática atual de aplicação das disposições relativas à responsabilidade solidária é incompatível com o espírito do direito aduaneiro da UE ou viola o princípio da proporcionalidade, isso poderá abrir caminho para uma mudança sistêmica na abordagem das autoridades fiscais polacas.

Vale ressaltar que a Polônia não é o único país onde o problema da dívida aduaneira solidária afetou participantes legítimos do mercado. Tensões semelhantes estão surgindo em outros países de trânsito, conferindo a essa questão uma dimensão pan-europeia e exigindo uma resposta coordenada das instituições da UE.

Resumo: É hora de agir com urgência.

A crise da dívida aduaneira na Polônia é um dos desafios mais complexos e perigosos que o setor de logística e agenciamento de cargas enfrenta desde a adesão à UE. Suas raízes estão no crime aduaneiro organizado, sua dimensão é definida por centenas de milhões de euros em prejuízos para os orçamentos da UE, e suas vítimas são empresas que operavam legalmente e não estavam envolvidas no crime.

Para gestores de risco e empresários que utilizam os serviços de operadores logísticos e agências aduaneiras polacas, esta crise deve servir de alerta, exigindo uma revisão imediata dos planos de continuidade de negócios. Diversificar os fornecedores de serviços logísticos, monitorizar de perto a saúde financeira dos principais parceiros e acompanhar os desenvolvimentos legais tornam-se diligências essenciais nas circunstâncias atuais, e não opcionais.

Se a Polônia — em cooperação com as instituições da UE — não desenvolver uma solução justa e proporcional nos próximos meses, o risco de uma onda de falências entre os principais operadores logísticos se tornará realidade. As consequências desse cenário serão sentidas não apenas pela economia polonesa, mas também por todo o mercado europeu de importação de mercadorias da Ásia. Em jogo não está apenas o futuro de empresas específicas, mas também o bom funcionamento de um dos mais importantes centros logísticos do continente.