Солідарний митний борг руйнує польську логістику. Митні органи та перевізники перебувають на межі банкрутства.

Польська транспортна, експедиційна та логістична галузь бореться з кризою, якої країна не бачила з моменту вступу до Європейського Союзу. Національна податкова адміністрація (KAS) проводить масові процедури стягнення митних боргів проти митних органів, експедиторів, залізничних перевізників та інтермодальних перевізників, вимагаючи сплати багатомільйонних митних боргів. Ці борги є результатом масштабного податкового та митного шахрайства, скоєного імпортерами товарів з Китаю, більшість з яких наразі не піддаються відстеженню або повністю неплатоспроможні. Механізм солідарної відповідальності, що ґрунтується на митних правилах ЄС та національних митних правилах, дозволяє податковим органам перекладати тягар цих зобов'язань на суб'єкти господарювання, які лише обробляли вантажі, не знаючи про шахрайство, що триває, та не отримуючи жодного прибутку від шахрайства.

Звідки взялася криза? Механізми митного шахрайства на Новому Шовковому шляху

Щоб зрозуміти серйозність ситуації, з якою стикаються польські логістичні компанії, нам потрібно повернутися до 2021–2026 років та дослідити механізм митного шахрайства, який роками залишався поза межами ефективного контролю. Товари, імпортовані з Китаю, — переважно електроніка, одяг, аксесуари та велосипеди, — потрапляли до Європейського Союзу переважно двома маршрутами: залізницею через польський прикордонний перехід у Малашевичах, в рамках трансконтинентальних сполучень Нового Шовкового шляху, та морем через такі порти, як Пірей у Греції.

Ключовим інструментом шахрайства було масове заниження вартості товарів для митних цілей та їх навмисна неправильна класифікація в деклараційних документах. Яскравим прикладом, який наводили як європейські слідчі, так і самі представники галузі, були дорогі електровелосипеди, які, як повідомлялося, були значно дешевшими велотренажерами (спінінговими велотренажерами). Це дозволяло імпортерам обходити високі антидемпінгові мита ЄС, що накладаються на електровелосипеди, вироблені в Китаї, сплачуючи лише частину належних зборів. Цю практику здійснювали організовані злочинні групи, очолювані переважно громадянами Китаю, які діяли скоординовано в кількох державах-членах ЄС одночасно.

Європейське управління з боротьби з шахрайством (OLAF) та Європейська прокуратура (EPPO) провели масштабні розслідування, що призвели до операції «Каліпсо» – скоординованої операції, що охопила 14 держав-членів ЄС. Її метою було ліквідувати злочинні мережі, відповідальні за цю довгострокову схему. За оцінками EPPO, ця схема діяла щонайменше вісім років і призвела до втрат приблизно 350 мільйонів євро митних зборів та понад 450 мільйонів євро шахрайського імпортного ПДВ.

Солідарна відповідальність – зброя проти невинних?

В основі поточної суперечки в Польщі лежить концепція солідарного митного боргу. Чинні нормативні акти – як Митний кодекс ЄС, так і національні податкові правила – передбачають, що в певних випадках відповідальність за несплачені митні платежі може бути розподілена солідарно між усіма учасниками ланцюга поставок, які в будь-якій якості брали участь в оформленні товарів. На практиці це означає, що якщо імпортер не сплачує або не може отримати борг, податкові органи можуть звернутися до митного органу, який здійснював оформлення, залізничного перевізника, який доставив контейнер, або експедитора, який координував всю операцію.

Марек Тарчинський, президент Польської палати експедиції та логістики (PISiL), вказує на фундаментальну несправедливість поточної ситуації: у переважній більшості випадків фактичний злочин, а саме зміна вантажних декларацій та переформулювання митних декларацій, відбувався після належного та процедурного завершення транзиту в Польщі. Фальсифікація документів відбувалася в країнах призначення, таких як Бельгія та Угорщина. Незважаючи на це, фінансовий тягар претензій лягає переважно на польських логістичних операторів, які були лише фізичним транспортним засобом, діючи добросовісно, ​​на основі документів, які були безперечними на момент видачі.

Галузь наголошує на аргументі, який з юридичної точки зору видається фундаментальним: перевізники та митні агенти не володіють товарами, які вони перевозять. Крім того, вони не мають ні юридичних повноважень, ні фізичних засобів для перевірки вмісту запечатаних контейнерів. Відповідальність за перевірку вантажів покладається виключно на державні митні служби, оснащені відповідними людськими, технологічними та правовими ресурсами. Перекладання відповідальності за наслідки бездіяльності під час перевірки на приватні транспортні компанії, на думку представників галузі, є вкрай несправедливим та не має фактичних підстав.

Драматичні масштаби претензій та фінансовий параліч компаній

Претензії, подані Національною податковою адміністрацією (KAS), є складними та охоплюють одночасно кілька категорій зобов'язань: несплачені базові митні збори, імпортний ПДВ, антидемпінгові мита (які у випадку з електровелосипедами з Китаю можуть сягати кількох десятків відсотків від вартості товару) та відсотки, що нараховуються протягом багатьох років. Загальна сума претензій часто багаторазово перевищує загальну суму чистих активів компанії, до якої вони пред'являються. Для сектора, який переважно складається з малих та середніх підприємств, що працюють з низькою рентабельністю, типовою для логістичних послуг, фінансові зобов'язання, структуровані таким чином, фактично означають смерть компанії.

Ситуацію різко посилює процедурне питання: просте подання апеляції на рішення KAS не зупиняє автоматично його виконання. Це означає, що правоохоронні органи можуть вилучити банківські рахунки, нерухомість та автопарк компанії під час процесу апеляції, який за умов польського суду може тривати роками. Компанія, яка юридично все ще є стороною спору та не визнана винною, може втратити свою фінансову ліквідність та збанкрутувати задовго до того, як суд винесе рішення щодо обґрунтованості позову. Депутат парламенту Барбара Олівецька наголосила на цьому аспекті кризи під час засідання парламентського підкомітету з питань залізничного транспорту, закликаючи до термінової розробки захисних механізмів для постраждалих компаній.

Європейські та світові галузеві організації реагують зі зростаючим занепокоєнням. CLECAT, Європейська асоціація експедиторів та митних агентів, та FIATA, глобальна федерація асоціацій експедиторів вантажів, надіслали офіційні листи до Генерального директорату Європейської комісії з питань оподаткування та митного союзу (DG TAXUD), вимагаючи термінового втручання та чіткого роз'яснення правил відповідальності учасників ланцюга поставок. До розмови також долучилися організації, що представляють залізничні та комбіновані перевезення: CER (Спільнота європейських залізниць та менеджерів інфраструктури) та UIRR (Міжнародний союз залізничного транспорту).rodo(ваша Асоціація компаній комбінованого залізнично-автомобільного транспорту).

Малашевичі – логістичне серце Польщі під тиском

Ця криза є особливо значною через роль, яку Польща, а зокрема перевантажувальний термінал у Малашевичах, відіграє в логістичній інфраструктурі Європи. Малашевичі є найбільшим залізничним пунктом в'їзду для товарів з Азії до Європейського Союзу, слугуючи ключовим вузлом на Новому Шовковому шляху. Десятки тисяч контейнерів з товарами з Китаю, Японії, Кореї та інших азійських країн щороку проходять через цей термінал, а потім досягають пунктів призначення по всій Європі.

Якщо польські митні органи та експедитори, тероризовані діями Національної податкової адміністрації (KAS) щодо правозастосування, припинять або різко скоротять послуги залізничного транзиту – що стає дедалі реалістичнішим сценарієм з огляду на масові судові процеси щодо правозастосування – наслідки відчуються на всьому європейському ринку імпорту з Азії. Подібна загроза стосується польських морських портів (Гданськ, Гдиня, Щецин) та вантажних аеропортів, де митні агенти відіграють життєво важливу роль в оформленні вантажів. Параліч цих вузлів означатиме значні перебої в ланцюгах поставок для компаній по всьому континенту.

Перспектива бізнес-ризиків для підрядників польських логістичних компаній

Для іноземних компаній, які користуються послугами польських логістичних операторів, митних агентств та експедиторів, ситуація вимагає негайної та ретельної оцінки ризиків. Нижче наведено ключові фактори, які повинні цікавити кожного менеджера ризиків, що працює з організаціями в польському секторі TSL:

• Ризик раптової втрати оператора: Компанії, щодо яких розпочато процедуру примусового виконання KAS, можуть швидко втратити фінансову ліквідність та припинити діяльність, навіть якщо їхня правова ситуація зрештою вирішиться на їхню користь. Варто перевірити, чи є ключові логістичні партнери об'єктом таких проваджень.
• Ризик безперервності митних послуг: Митні органи, які мають проблеми з претензіями, можуть втратити свої повноваження або операційну спроможність, що може призвести до затримок або неможливості митного оформлення для їхніх клієнтів.
• Системний ризик для транзиту через Польщу: Масові банкрутства операторів можуть порушити роботу ключових транспортних коридорів, що проходять через Польщу, вплинувши на терміни доставки та доступність перевантажувальних потужностей.
• Юридичний та репутаційний ризик: Компанії, які користувалися послугами організацій, несвідомо пов'язаних з митним шахрайством, можуть зіткнутися з додатковими запитами з боку митних та податкових органів у своїх країнах.
• Ризик збільшення витрат: Навіть якщо кризу нарешті буде вирішено системно, правова невизначеність та необхідність для логістичних компаній створювати фінансові резерви, ймовірно, призведуть до зростання цін на митні та експедиційні послуги.

Чого очікує галузь – вимоги та можливі рішення

ŚrodoЛогістична та експедиторська спільнота не обмежується лише тривожними сигналами — вона також пропонує конкретні пропозиції, які, якщо їх впровадити, можуть запобігти кризі або принаймні обмежити її найсерйозніші наслідки. Серед найважливіших пропозицій:

По-перше, галузь закликає до запровадження механізму зупинення виконання рішень KAS на час апеляційного провадження з одночасною можливістю встановлення забезпечення у формі, відмінній від негайного вилучення активів. Таке рішення дозволило б компаніям вижити до остаточного розгляду справи.

По-друге, пропонується чітко уточнити в нормативних актах, що солідарна митна відповідальність не може бути покладена на суб'єктів господарювання, які не знали про злочин або отримали від нього вигоду, і які проявили належну обачність при поводженні з вантажем. Така зміна, ймовірно, вимагатиме втручання на рівні ЄС у формі внесення змін до Митного кодексу Союзу або видання Європейською Комісією обов'язкового тлумачення.

По-третє,rodoГалузева асоціація закликає до створення системи державних гарантій або страхування для суб'єктів господарювання, які стали жертвами організованих злочинних груп, що діють у ланцюжку поставок, – подібно до рішень, що використовуються в деяких державах-членах у випадку шахрайства з ПДВ.

По-четверте, пропонується посилити та прискорити митний контроль на східному кордоні, щоб тягар перевірки вантажів переклав на уповноважені державні служби, а не на приватних логістичних операторів.

Реакція державних установ – чи є шанс на порятунок?

На національному рівні ця тема була доведена до відома парламентського підкомітету з питань залізничного транспорту, що демонструє зростаюче усвідомлення серйозності проблеми серед членів парламенту. Втручання депутата Барбари Олівєцької та її заклик до системного вирішення проблеми є кроком у правильному напрямку, але самі по собі парламентські дебати не зупиняють поточні процедури правозастосування.

На європейському рівні вирішальне значення матимуть відповіді Генерального директорату з питань оподаткування та департаменту з питань оподаткування та угоди (DG TAXUD) на звернення галузевих організацій. Якщо Європейська комісія визначить, що чинна практика застосування положень про солідарну відповідальність не відповідає духу митного законодавства ЄС або порушує принцип пропорційності, це може прокласти шлях до системної зміни підходу польських податкових органів.

Варто зазначити, що Польща — не єдина країна, де проблема солідарного митного боргу вплинула на законних учасників ринку. Подібна напруженість виникає і в інших транзитних країнах, надаючи цій проблемі загальноєвропейського виміру та вимагаючи скоординованої реакції з боку інституцій ЄС.

Короткий зміст: Час для термінових дій

Криза митного боргу в Польщі є одним із найскладніших та найнебезпечніших викликів, з якими зіткнувся сектор логістики та експедирування вантажів з моменту вступу до ЄС. Її коріння лежить в організованій митній злочинності, її масштаби визначають сотні мільйонів євро збитків для бюджетів ЄС, а її жертвами є компанії, які діяли легально та не були причетні до злочину.

Для менеджерів ризиків та власників бізнесу, які користуються послугами польських логістичних операторів та митних органів, ця криза має стати сигналом тривоги, що вимагатиме негайного перегляду планів забезпечення безперервності бізнесу. Диверсифікація постачальників логістичних послуг, ретельний моніторинг фінансового стану ключових партнерів та моніторинг правових подій стають необхідними процедурами due diligence за нинішніх обставин, а не необов'язковими додатковими функціями.

Якщо Польща — у співпраці з інституціями ЄС — не розробить справедливого та пропорційного рішення в найближчі місяці, ризик хвилі банкрутств серед ключових логістичних операторів стане реальністю. Наслідки такого сценарію відчує не лише польська економіка, а й увесь європейський ринок імпорту товарів з Азії. На кону стоїть не лише майбутнє окремих компаній, а й безперебійна робота одного з найважливіших логістичних центрів континенту.