Deutschland am Abgrund: 25.900 Unternehmensinsolvenzen im Jahr 2026 — der Transport- und Logistiksektor unter Beschuss

Deutschland steht vor der schwersten Insolvenzwelle seit mehr als einem Jahrzehnt. Laut dem von Allianz Trade — einem der weltweit größten Warenkreditversicherer — veröffentlichten Bericht „Global Insolvencies Outlook 2028" wird die Zahl der Unternehmensinsolvenzen in Europas größter Volkswirtschaft im laufenden Jahr die Marke von 25 900 Fällen überschreiten. Das ist ein seit 13 Jahren nicht mehr verzeichneter Rekord und ein Alarmsignal für alle Unternehmen, die mit Partnern in Deutschland zusammenarbeiten — insbesondere für Frachtführer, Spediteure und Logistikdienstleister auf dem gesamten Kontinent.

Rekordinsolvenzwelle — Zahlen, die für sich sprechen

Die Prognose von Allianz Trade geht von einem Anstieg der Insolvenzen in Deutschland um 8 Prozent gegenüber dem Vorjahr aus, ein drastisch höherer Wert als die Frühjahrsschätzungen, die von einem Wachstum von nur 2 Prozent ausgingen. Das Ausmaß gewinnt noch mehr an Bedeutung, wenn man die Daten über einen längeren Zeitraum betrachtet. Im Jahr 2021 wurden lediglich rund 14 000 Insolvenzen registriert — das Ergebnis der künstlichen Stützung des Marktes durch staatliche Hilfsprogramme während der Pandemie. Seitdem ist der Trend unaufhaltsam:

• Jahr 2023: 17 814 Insolvenzen
• Jahr 2024: 21 812 Insolvenzen
• Jahr 2025: 24 064 Insolvenzen (Prognose)
• Jahr 2026: 25 900 Insolvenzen (Prognose — Rekord seit 13 Jahren)

Das entspricht einem Anstieg um knapp 85 Prozent gegenüber 2021 und einem Wert, der etwa 30 Prozent höher liegt als der Durchschnitt vor der Pandemie (2016–2019). Besonders besorgniserregend ist, dass die Experten von Allianz Trade für 2027 keine deutliche Verbesserung erwarten — die Zahl der Insolvenzen soll auf demselben Rekordhoch bleiben.

Milo Bogaerts, CEO von Allianz Trade in der DACH-Region, nennt mehrere gleichzeitig auftretende Faktoren, die zusammen eine zerstörerische Konstellation bilden: schwache Konjunktur, zunehmende geopolitische Unsicherheit, drastisch hohe Energiekosten und einen chronischen Fachkräftemangel. Keines dieser Probleme ist vorübergehend — alle sind struktureller Natur, was bedeutet, dass ihre Lösung Jahre und nicht Monate erfordert.

Transport und Logistik — eine Branche in der höchsten Risikogruppe

Unter allen Wirtschaftssektoren gehört die Transport-, Speditions- und Logistikbranche (TSL) zu jenen, die die Krise besonders stark zu spüren bekommen. Laut den Branchenanalysen von Allianz Trade stieg die Zahl der Insolvenzen im deutschen Transport- und Lagersektor im ersten Halbjahr 2026 um 8 Prozent gegenüber dem Vorjahr — während der Wert für die Gesamtwirtschaft bei 5 Prozent lag. Das bedeutet, dass Transportunternehmen schneller insolvent werden als das durchschnittliche Unternehmen am Markt.

Dies bestätigen auch Daten von Eurostat. Im zweiten Quartal 2026 stieg die Zahl der Insolvenzanmeldungen im Transportsektor in der gesamten Europäischen Union um 11,4 Prozent gegenüber dem Vorquartal. Das ist einer der höchsten Quartalswerte unter allen vom statistischen Amt der EU beobachteten Branchen.

Neben Transport und Logistik gehören zur höchsten Risikogruppe:

• Baugewerbe
• Automobilindustrie
• Maschinenbau
• Gastronomie und Gastgewerbe

Der gemeinsame Nenner dieser Sektoren ist eine hohe Energieintensität, die Abhängigkeit von Lieferketten und die Anfälligkeit für Nachfrageschwankungen. Im Transport kommt ein weiterer Faktor hinzu: Die Branche arbeitet mit Margen, die selbst in den besten Jahren kaum einige Prozent überschreiten, sodass jeder zusätzliche Kostenschock selbst ein finanziell gesundes Unternehmen in Liquiditätsnot bringen kann.

Energiekosten — ein direkter Schlag gegen die Margen der Frachtführer

Eine der Hauptursachen für den sprunghaften Anstieg der Insolvenzen sind die Energiekosten, die 2026 ein Niveau erreichten, das etwa 60 Prozent höher lag als zu Jahresbeginn — so die Modelle von Allianz Research. Für den Straßentransport, wo Kraftstoff 25 bis 35 Prozent der gesamten Betriebskosten ausmacht, wirkt sich ein derart drastischer Anstieg unmittelbar auf die Finanzergebnisse aus.

Schätzungen zufolge kann der Anstieg der Energiekosten die Nettomargen um bis zu 10 Prozentpunkte belasten. In einem Markt, in dem die Nettomargen im Straßentransport selten 3–5 Prozent überschreiten, bedeutet dies faktisch operative Verluste für einen erheblichen Teil der Flotte.

Hinzu kommen die Finanzierungskosten. Die Zinserhöhungen der vergangenen Jahre führten zu höheren Leasingraten für Fahrzeuge und Auflieger sowie zu höheren Kosten für Betriebsmittelkredite. Kleine und mittlere Transportunternehmen, die in den vergangenen Jahren stark in die Erneuerung ihrer Flotten investiert haben, kämpfen heute mit einer doppelten Belastung: steigenden Betriebskosten und wachsenden finanziellen Verpflichtungen. Der Liquiditätspuffer, der noch vor zwei Jahren als Sicherheitsreserve diente, ist in vielen Fällen vollständig aufgebraucht.

Der Dominoeffekt — wenn die Großen fallen, zahlen die Kleinen

Ein besonders gefährliches Phänomen, auf das Branchenexperten hinweisen, ist das zunehmende Problem der Insolvenzen großer Unternehmen mit einem Umsatz von über 50 Millionen Euro. In früheren Krisenwellen gingen vor allem Kleinst- und Kleinunternehmen insolvent, was schmerzhaft war, aber nicht ganze Lieferketten destabilisierte. Heute ist die Situation anders.

Dies illustriert die viel beachtete Insolvenz des belgischen Logistikunternehmens Ziegler — eines Unternehmens mit langjähriger Geschichte und bedeutender Marktstellung. Durch seine Insolvenz wurden die offenen Forderungen Dutzender kleinerer Subunternehmer blockiert: von Frachtführern, Speditionen und Lagerbetreibern. Viele von ihnen sind polnische, rumänische oder bulgarische Unternehmen, die für Ziegler Transporte als Subunternehmer durchführten und plötzlich vor der Tatsache standen, dass sie für die geleistete Arbeit nicht bezahlt werden.

Gerade dieser Mechanismus — der sogenannte Dominoeffekt — macht die Insolvenz eines großen Marktteilnehmers wesentlich zerstörerischer als eine Reihe von Insolvenzen kleiner Unternehmen. Ein Unternehmen reißt ein ganzes Netzwerk von Geschäftspartnern mit sich, von denen einige selbst an den Rand der Zahlungsunfähigkeit geraten können.

Ungleichmäßige Krise — die Risikokarte Europas

Das Bild des europäischen TSL-Marktes ist mosaikartig und geografisch äußerst unterschiedlich. Grenzüberschreitend tätige Unternehmen müssen sich bewusst sein, dass das Risiko einer Zusammenarbeit je nach Sitzland des Partners erheblich variiert.

Länder mit dem höchsten Risiko im Jahr 2026:

• Deutschland — prognostizierte 25 900 Insolvenzen, Anstieg um 8% gegenüber dem Vorjahr; Transportunternehmen gehen schneller insolvent als der Rest der Wirtschaft
• Frankreich — insgesamt über 71 000 Insolvenzen; einer der höchsten Werte in der Geschichte des Landes
• Rumänien — die Agentur Sierra Quadrant verzeichnete im September 2026 einen Anstieg der Insolvenzen im Straßentransport um 73 Prozent gegenüber dem Vorjahr; ein besonders besorgniserregender Wert angesichts der enormen Rolle rumänischer Frachtführer auf dem europäischen Frachtmarkt
• Belgien — die Gesamtzahl der Insolvenzen ist stabil, doch der TSL-Sektor erlebt einen Einbruch: Innerhalb von 9 Monaten gingen 297 Frachtführer insolvent, überwiegend Kleinstunternehmen

Länder mit einer vergleichsweise stabileren oder sich verbessernden Situation:

• Polen — die Zahl der Insolvenzen sank 2026 um 5%; das Land bleibt einer der sichereren Märkte für die Zusammenarbeit im TSL-Sektor
• Spanien — Rückgang um 2%; eine moderate Verbesserung gegenüber dem Rekordjahr 2024
• Ungarn — ein beeindruckender Rückgang der Insolvenzen um 21%; das Ergebnis der aktiven Wirtschaftspolitik der Regierung

Diese Divergenz zwischen den europäischen Märkten hat praktische Folgen für Risikomanager. Ein polnisches Logistikunternehmen, das mit einem Partner aus Deutschland, Frankreich oder Rumänien zusammenarbeitet, ist heute einem deutlich höheren Zahlungsrisiko ausgesetzt als noch vor zwei Jahren. Ein westliches Unternehmen, das Frachtführer in Polen oder Spanien sucht, kann dagegen mit vergleichsweise stabileren Partnern rechnen.

Strukturelle Ursachen der Krise — warum diesmal alles anders ist

Frühere Insolvenzwellen in Europa waren häufig konjunktureller Natur oder die Folge einmaliger Schocks — der Finanzkrise 2008–2009 oder der Lockdowns während der Pandemie. Die aktuelle Welle unterscheidet sich in mehreren wesentlichen Punkten.

Erstens erleben wir eine Erosion der Geschäftsmodelle. Der Anstieg der Energie-, Arbeits- und Finanzierungskosten ist kein vorübergehender Schock — er ist eine neue betriebliche Realität, an die sich viele Unternehmen nicht rechtzeitig oder nicht erfolgreich anpassen konnten. Im Straßentransport wird das auf niedrigen Margen und hohen Volumen beruhende Modell, das das vergangene Jahrzehnt dominierte, zunehmend unrentabel.

Zweitens sind die Reserven aufgebraucht. Ein Teil der Unternehmen, die die Pandemie dank Hilfspaketen überstanden haben, ging mit geschwächten Bilanzen und verringerten Barreserven in die Jahre 2022–2024. Als der nächste Kostenanstiegszyklus begann, hatten sie keinen Sicherheitspuffer mehr.

Drittens führt der strukturelle Mangel an Fahrern und Logistikkräften zu steigendem Lohndruck, was die Betriebskosten zusätzlich belastet. In Deutschland fehlen Schätzungen zufolge derzeit 60 bis 80 Tausend Lkw-Fahrer. Unternehmen, die ihre Betriebsfähigkeit erhalten wollen, müssen deutlich mehr zahlen — zulasten der Margen.

Schließlich erschwert geopolitische Unsicherheit — bewaffnete Konflikte in Europas Nachbarschaft, Handelsspannungen und wechselnde Zollvorschriften — die Planung und Kalkulation von Logistikdienstleistungen. Kunden handeln immer längere Verträge mit festen Preisen aus, während die Kosten der Frachtführer von Woche zu Woche schwanken.

Wann können wir mit einer Verbesserung rechnen?

Die Experten von Allianz Trade sind kurzfristig nicht optimistisch. Für 2027 wird eine Stabilisierung der Insolvenzzahlen auf Rekordniveau erwartet — ohne deutliche Verbesserung. Erste vorsichtige Anzeichen einer globalen Verbesserung werden erst für 2028 prognostiziert, was mindestens zwei Jahre Geschäftstätigkeit unter erhöhtem Risiko bedeutet.

Für den europäischen TSL-Sektor bedeutet dies, dass langfristige, strenge Strategien für das finanzielle Risikomanagement eingeführt werden müssen. Unternehmen, die auf eine schnelle Erholung und eine Rückkehr zu den Bedingungen vor 2022 hoffen, könnten enttäuscht werden.

Praktische Auswirkungen für Risikomanager in der TSL-Branche

Angesichts der oben genannten Daten sollte jedes Transport- oder Logistikunternehmen, das mit Partnern in Deutschland, Frankreich, Rumänien oder Belgien zusammenarbeitet, die Einführung oder Verschärfung folgender Verfahren erwägen:

• Regelmäßige Überprüfung der finanziellen Lage von Geschäftspartnern — mindestens einmal pro Quartal unter Berücksichtigung von Daten aus Gerichtsregistern, Insolvenzdatenbanken und Berichten von Wirtschaftsauskunfteien
• Überwachung von Warnsignalen — Zahlungsverzögerungen, Veränderungen in der Geschäftsführung, häufiger Wechsel der Hausbank, Rückgang der operativen Tätigkeit sowie informelle Informationen aus dem Branchenumfeld
• Warenkreditversicherung — angesichts des steigenden Risikos uneinbringlicher Forderungen werden Kreditversicherungspolicen für Unternehmen mit erheblichem Engagement bei ausländischen Partnern weniger zur Option als zur Notwendigkeit
• Diversifizierung des Kunden- und Lieferantenportfolios — die Abhängigkeit von einem großen Geschäftspartner ist in Krisenzeiten besonders gefährlich; der Ziegler-Effekt hat gezeigt, wie ein einziger Zusammenbruch Dutzende Unternehmen erschüttern kann
• Verkürzung der Zahlungsfristen oder Einführung von Factoring — in einem Umfeld erhöhten Risikos ist die Akzeptanz von Zahlungsfristen von 60 oder 90 Tagen ohne jegliche Absicherung ein Vorgehen mit hohem Risiko; Factoring oder Forfaitierung können das Risiko auf ein spezialisiertes Finanzinstitut übertragen
• Geografische Analyse des Engagements — die Unterschiede zwischen den EU-Ländern sind heute so groß, dass es sich lohnt, das Partnerportfolio nach dem Sitzland der Partner und dem diesem zugeordneten systemischen Risikoniveau zu prüfen

Fazit: keine Zeit für Routine, sondern für Wachsamkeit

Die von Allianz Trade, Eurostat und nationalen Wirtschaftsauskunfteien gesammelten Daten zeichnen ein einheitliches und besorgniserregendes Bild: Der europäische Transport- und Logistiksektor tritt in eine seiner schwierigsten Phasen seit der globalen Finanzkrise ein. Deutschland — der Motor der europäischen Wirtschaft — wird mindestens zwei weitere Jahre lang eine Rekordzahl an Insolvenzen verzeichnen. Frankreich, Rumänien und Belgien gehören ebenfalls zu den Hochrisikomärkten. Der Dominoeffekt droht Unternehmen in eine Insolvenzspirale zu ziehen, die selbst überleben könnten — wären da nicht die unbezahlten Forderungen gegenüber insolventen Partnern.

Die polnische TSL-Branche ist, obwohl sie selbst einen Rückgang der Insolvenzen verzeichnet, von diesen Entwicklungen nicht abgeschirmt. Polnische Frachtführer und Spediteure sind tief in den europäischen Markt integriert — als Subunternehmer westlicher Logistikunternehmen, als Gläubiger ausländischer Kunden und als Wettbewerber, die mit Unternehmen aus Krisenländern um Aufträge kämpfen. Das Verständnis der Marktdynamik und die Einführung wirksamer Verfahren zur Überprüfung von Partnern sind heute kein Luxus, sondern eine Voraussetzung für die betriebliche Sicherheit.

Um eine bekannte Branchenweisheit zu paraphrasieren: Im Transport geht es immer darum, dass die Ware pünktlich ankommt. Heute ist es ebenso wichtig, dass dieser Transport bezahlt wird.