Solidarni carinski dolg uničujoče vpliva na poljsko logistiko. Carinske agencije in prevozniki so na robu bankrota.

Poljska transportna, špediterska in logistična industrija se spopada s krizo, kakršne država ni doživela od vstopa v Evropsko unijo. Nacionalna davčna uprava (KAS) izvaja množične postopke izvršbe proti carinskim agencijam, špediterjem, železniškim prevoznikom in intermodalnim prevoznikom ter zahteva plačilo večmilijonskih carinskih dolgov. Ti dolgovi so posledica obsežnih davčnih in carinskih goljufij, ki jih zagrešijo uvozniki blaga iz Kitajske – večina jih je trenutno neizsledljivih ali popolnoma insolventnih. Mehanizem solidarne odgovornosti, ki temelji na carinskih predpisih EU in nacionalnih carinskih predpisih, davčnim organom omogoča, da breme teh obveznosti prenesejo na subjekte, ki so zgolj obdelovali pošiljke – ne da bi vedeli za tekočo goljufijo in brez kakršnega koli dobička od goljufije.

Od kod izvira kriza? Mehanizmi carinskih goljufij na novi svilni cesti

Da bi razumeli resnost položaja, s katerim se soočajo poljska logistična podjetja, se moramo vrniti v leta 2021–2026 in preučiti mehanizem carinskih goljufij, ki je bil dolga leta zunaj dosega učinkovitega nadzora. Blago, uvoženo iz Kitajske – predvsem elektronika, oblačila, dodatki in kolesa – je v Evropsko unijo vstopalo predvsem po dveh poteh: po železnici čez poljski mejni prehod Małaszewicze kot del transkontinentalnih povezav Nove svilne ceste in po morju skozi pristanišča, kot je Pirej v Grčiji.

Ključno orodje goljufije je bilo množično podcenjevanje blaga za carinske namene in njegovo namerno napačno uvrščanje v deklaracijske dokumente. Presenetljiv primer, ki so ga navedli tako evropski preiskovalci kot sami predstavniki industrije, so bila draga električna kolesa, ki so bila prijavljena kot bistveno cenejša vadbena kolesa (spinning). To je uvoznikom omogočilo, da so se izognili visokim protidampinškim dajatvam EU, uvedenim na električna kolesa, izdelana na Kitajskem, s plačilom dela zapadlih dajatev. To prakso so izvajale organizirane kriminalne združbe, ki so jih večinoma vodili kitajski državljani in so delovale usklajeno v več državah članicah EU hkrati.

Evropski urad za boj proti goljufijam (OLAF) in Evropsko javno tožilstvo (EJT) sta izvedla obsežne preiskave, ki so privedle do operacije Calypso – usklajene operacije, ki je zajemala 14 držav članic EU. Njen cilj je bil razbiti kriminalne mreže, odgovorne za dolgoročno shemo. Po ocenah EJT je ta shema delovala vsaj osem let in je povzročila približno 350 milijonov evrov izgubljenih carin in več kot 450 milijonov evrov goljufivega uvoznega DDV.

Solidarna odgovornost – orožje proti nedolžnim?

V središču trenutnega spora na Poljskem je koncept solidarnega carinskega dolga. Veljavni predpisi – tako carinski zakonik EU kot nacionalni davčni predpisi – določajo, da se v nekaterih primerih odgovornost za neplačane carine lahko solidarno deli med vse udeležence dobavne verige, ki so v kakršni koli vlogi sodelovali pri carinjenju blaga. V praksi to pomeni, da se lahko davčni organi, če uvoznik ne plača ali je neizterljiv, obrnejo na carinski organ, ki je opravil carinjenje, železniškega prevoznika, ki je dostavil zabojnik, ali špediterja, ki je koordiniral celotno operacijo.

Marek Tarczyński, predsednik Poljske špediterske in logistične zbornice (PISiL), opozarja na temeljno krivico trenutnih razmer: v veliki večini primerov se je dejansko kaznivo dejanje – in sicer spreminjanje deklaracij o tovoru in preoblikovanje carinskih deklaracij – zgodilo po tem, ko je bil tranzit na Poljskem pravilno in postopkovno zaključen. Do ponarejanja dokumentov je prišlo v namembnih državah, kot sta Belgija in Madžarska. Kljub temu finančno breme odškodninskih zahtevkov nosijo predvsem poljski logistični operaterji, ki so bili zgolj fizično prevozno sredstvo – in so delovali v dobri veri na podlagi dokumentov, ki so bili v času izdaje nedvomni.

Industrija poudarja argument, ki se s pravnega vidika zdi temeljen: prevozniki in carinski zastopniki niso lastniki blaga, ki ga prevažajo. Poleg tega nimajo niti zakonskih pooblastil niti fizičnih sredstev za preverjanje vsebine zaprtih zabojnikov. Odgovornost za inšpekcijski pregled tovora je izključno v rokah državnih carinskih služb, ki so opremljene z ustreznimi človeškimi, tehnološkimi in pravnimi viri. Prelaganje odgovornosti za posledice opustitve inšpekcijskih pregledov na zasebna prevozna podjetja je po mnenju predstavnikov industrije zelo nepravično in brez dejanske podlage.

Dramatičen obseg odškodninskih zahtevkov in finančna paraliza podjetij

Zahtevki, ki jih vloži Nacionalna davčna uprava (KAS), so kompleksni in hkrati zajemajo več kategorij obveznosti: neporavnane osnovne carine, uvozni DDV, protidampinške dajatve (ki lahko v primeru električnih koles iz Kitajske dosežejo več deset odstotkov vrednosti blaga) in obresti, ki se nabirajo skozi leta. Skupni znesek zahtevkov pogosto večkrat presega skupno neto premoženje podjetja, zoper katerega so vloženi. Za sektor, ki ga večinoma sestavljajo mala in srednje velika podjetja, ki poslujejo z nizkimi maržami, značilnimi za logistične storitve, tako strukturirane finančne obveznosti dejansko pomenijo propad podjetja.

Razmere še drastično poslabša proceduralno vprašanje: zgolj vložitev pritožbe zoper odločbo KAS ne zadrži njene izvršitve samodejno. To pomeni, da lahko organi pregona med pritožbenim postopkom zasežejo bančne račune, nepremičnine in vozni park podjetja – kar lahko v poljskih sodnih razmerah traja več let. Podjetje, ki je pravno še vedno stranka v sporu in ni bilo spoznano za krivega, lahko izgubi finančno likvidnost in bankrotira že dolgo preden sodišče odloči o veljavnosti zahtevka. Poslanka Barbara Oliwiecka je ta vidik krize poudarila na seji parlamentarnega pododbora za železniški promet in pozvala k nujnemu razvoju zaščitnih mehanizmov za prizadeta podjetja.

Evropske in svetovne industrijske organizacije se odzivajo z vse večjo zaskrbljenostjo. CLECAT, evropsko združenje špediterjev in carinskih zastopnikov, ter FIATA, svetovna federacija špediterskih združenj, sta Generalnemu direktoratu Evropske komisije za obdavčenje in carinsko unijo (DG TAXUD) poslala uradna pisma, v katerih zahtevata nujno posredovanje in jasno pojasnitev pravil o odgovornosti udeležencev v dobavni verigi. Pogovoru sta se pridružili tudi organizaciji, ki zastopata železniški in kombinirani promet: CER (Skupnost evropskih železnic in upravljavcev infrastrukture) in UIRR (Mednarodna zveza železniškega prometa).rodo(Združenje podjetij za kombinirani železniško-cestni promet).

Małaszewicze – logistično srce Poljske pod pritiskom

Kriza je še posebej pomembna zaradi vloge, ki jo ima Poljska – in zlasti pretovorni terminal Małaszewicze – v evropski logistični infrastrukturi. Małaszewicze je največja železniška vstopna točka za blago iz Azije v Evropsko unijo in služi kot ključno vozlišče na Novi svilni cesti. Skozi ta terminal vsako leto prepotuje več deset tisoč kontejnerjev z blagom iz Kitajske, Japonske, Koreje in drugih azijskih držav, ki nato dosežejo destinacije po vsej Evropi.

Če bodo poljski carinski organi in špediterji, terorizirani zaradi izvršilnih ukrepov Nacionalne uprave za prihodke (KAS), prenehali ali drastično zmanjšali železniške tranzitne storitve – kar je vse bolj realističen scenarij glede na množične izvršilne postopke – bodo posledice čutili na celotnem evropskem uvoznem trgu iz Azije. Podobna grožnja velja za poljska morska pristanišča (Gdansk, Gdynia, Szczecin) in tovorna letališča, kjer imajo carinski agenti ključno vlogo pri carinjenju tovora. Paraliza teh vozlišč bi pomenila znatne motnje v dobavni verigi za podjetja po vsej celini.

Perspektiva poslovnega tveganja za izvajalce poljskih logističnih podjetij

Za tuja podjetja, ki uporabljajo storitve poljskih logističnih operaterjev, carinskih agencij in špediterjev, je potrebna takojšnja in temeljita ocena tveganja. Spodaj so navedeni ključni dejavniki, ki bi morali zanimati vsakega upravljavca tveganj, ki dela s subjekti v poljskem sektorju TSL:

• Nevarnost nenadne izgube operaterja: Podjetja, ki so predmet postopkov izvršbe KAS, lahko hitro izgubijo finančno likvidnost in prenehajo poslovati, tudi če je njihov pravni položaj na koncu rešen v njihovo korist. Vredno je preveriti, ali so ključni logistični partnerji predmet takšnih postopkov.
• Tveganje za neprekinjeno delovanje carinskih storitev: Carinske agencije, ki se spopadajo z zahtevki, lahko izgubijo svojo avtoriteto ali operativno zmogljivost, kar lahko povzroči zamude ali nezmožnost carinjenja za njihove stranke.
• Sistemsko tveganje za tranzit skozi Poljsko: Množični stečaji operaterjev bi lahko motili delovanje ključnih prometnih koridorjev, ki potekajo skozi Poljsko, kar bi vplivalo na dobavne roke in razpoložljivost pretovornih zmogljivosti.
• Pravno in ugledno tveganje: Podjetja, ki so nevede uporabljala storitve subjektov, povezanih s carinskimi goljufijami, se lahko soočijo z dodatnimi preiskavami carinskih in davčnih organov v svojih državah.
• Tveganje povečanja stroškov: Tudi če se kriza končno sistemsko reši, se bosta pravna negotovost in potreba logističnih podjetij po ustvarjanju finančnih rezerv verjetno odrazila v višjih cenah carinskih in špediterskih storitev.

Kaj pričakuje industrija – zahteve in možne rešitve

ŚrodoLogistična in špediterska skupnost se ne omejuje le na opozarjanje na nevarnost – predstavlja tudi konkretne predloge, ki bi lahko, če bi bili izvedeni, preprečili krizo ali vsaj omejili njene najhujše posledice. Med najpomembnejšimi predlogi so:

Prvič, industrija poziva k uvedbi mehanizma za začasno ustavitev izvrševanja odločb KAS za čas trajanja pritožbenega postopka, s hkratno možnostjo vzpostavitve zavarovanja v drugi obliki kot takojšnji zaseg premoženja. Ta rešitev bi podjetjem omogočila preživetje do končne odločitve o zadevi.

Drugič, predlaga se, da se v uredbah jasno pojasni, da solidarne carinske odgovornosti ni mogoče naložiti subjektom, ki niso vedeli za kaznivo dejanje ali so od njega imeli korist – in so pri ravnanju s pošiljko ravnali s potrebno skrbnostjo. Takšna sprememba bi verjetno zahtevala posredovanje na ravni EU v obliki spremembe carinskega zakonika Unije ali izdaje zavezujoče razlage Evropske komisije.

Tretjič,rodoIndustrijsko združenje poziva k vzpostavitvi sistema javnih jamstev ali zavarovanja za subjekte, ki so postali žrtve organiziranih kriminalnih združb, ki delujejo v dobavni verigi – podobno rešitvam, ki se v nekaterih državah članicah uporabljajo v primeru goljufij z DDV.

Četrtič, predlaga se okrepitev in pospešitev carinskih kontrol na vzhodni meji, tako da se breme preverjanja tovora prenese na pooblaščene državne službe in ne na zasebne logistične operaterje.

Reakcija državnih institucij – ali obstaja možnost rešitve?

Na nacionalni ravni je bila ta tema izpostavljena parlamentarnemu pododboru za železniški promet, kar kaže na vse večje zavedanje o resnosti problema med poslanci. Posredovanje poslanke Barbare Oliwiecke in njen poziv k sistemski rešitvi sta korak v pravo smer, vendar sama parlamentarna razprava ne ustavi tekočih postopkov izvršbe.

Na evropski ravni bodo odgovori GD TAXUD na predložitve industrijskih organizacij ključnega pomena. Če bo Evropska komisija ugotovila, da je trenutna praksa uporabe določb o solidarni odgovornosti v neskladju z duhom carinske zakonodaje EU ali krši načelo sorazmernosti, bi to lahko utrlo pot sistemski spremembi pristopa poljskih davčnih organov.

Omeniti velja, da Poljska ni edina država, kjer je problem solidarnega carinskega dolga prizadel legitimne udeležence na trgu. Podobne napetosti se pojavljajo tudi v drugih tranzitnih državah, zaradi česar ta težava pridobiva vseevropsko razsežnost in zahteva usklajen odziv institucij EU.

Povzetek: Čas je za nujno ukrepanje

Kriza carinskega dolga na Poljskem je eden najzahtevnejših in najnevarnejših izzivov, s katerimi se je logistični in špediterski sektor soočil od vstopa v EU. Njene korenine ležijo v organiziranem carinskem kriminalu, njen obseg je opredeljen s stotinami milijonov evrov izgub za proračune EU, njene žrtve pa so podjetja, ki so poslovala zakonito in niso bila vpletena v kriminal.

Za upravljavce tveganj in lastnike podjetij, ki uporabljajo storitve poljskih logističnih operaterjev in carinskih agencij, bi morala biti ta kriza opozorilo, ki zahteva takojšen pregled načrtov za neprekinjeno poslovanje. Diverzifikacija ponudnikov logističnih storitev, natančno spremljanje finančnega zdravja ključnih partnerjev in spremljanje pravnega razvoja postajajo v trenutnih okoliščinah bistveni skrbni pregledi in ne neobvezni dodatki.

Če Poljska – v sodelovanju z institucijami EU – v prihodnjih mesecih ne bo razvila pravične in sorazmerne rešitve, bo tveganje vala stečajev med ključnimi logističnimi operaterji postalo resničnost. Posledice tega scenarija ne bo čutilo le poljsko gospodarstvo, temveč tudi celoten evropski trg za uvoz blaga iz Azije. Na kocki ni le prihodnost posameznih podjetij – temveč tudi nemoteno delovanje enega najpomembnejših logističnih središč na celini.