La dette douanière solidaire met à mal la logistique polonaise. Les services douaniers et les transporteurs sont au bord de la faillite.

Le secteur polonais des transports, de l'expédition et de la logistique est confronté à une crise sans précédent depuis l'adhésion du pays à l'Union européenne. L'Administration nationale des recettes (KAS) mène des poursuites massives contre les services douaniers, les transitaires, les transporteurs ferroviaires et les transporteurs intermodaux, exigeant le paiement de dettes douanières se chiffrant en millions de dollars. Ces dettes résultent d'une fraude fiscale et douanière de grande ampleur commise par des importateurs de marchandises en provenance de Chine, dont la plupart sont actuellement introuvables ou en situation d'insolvabilité totale. Le mécanisme de responsabilité solidaire, inscrit dans la réglementation douanière européenne et nationale, permet aux autorités fiscales de transférer la charge de ces dettes aux entités qui se sont contentées de traiter les expéditions, ignorant la fraude en cours et n'en tirant aucun profit.

D’où vient la crise ? Mécanismes de fraude douanière sur la nouvelle route de la soie

Pour saisir la gravité de la situation à laquelle sont confrontées les entreprises de logistique polonaises, il convient de revenir aux années 2021-2026 et d'examiner le mécanisme de fraude douanière, resté pendant des années hors de portée de tout contrôle efficace. Les marchandises importées de Chine – principalement des produits électroniques, des vêtements, des accessoires et des vélos – entraient dans l'Union européenne essentiellement par deux voies : par voie ferroviaire via le poste frontière polonais de Małaszewicze, dans le cadre des liaisons transcontinentales des Nouvelles Routes de la Soie, et par voie maritime via des ports comme le Pirée en Grèce.

L'instrument principal de cette fraude était la sous-évaluation massive des marchandises à des fins douanières et leur classification erronée délibérée dans les déclarations en douane. Un exemple frappant, cité tant par les enquêteurs européens que par les représentants de l'industrie, concernait des vélos électriques onéreux, déclarés comme des vélos d'exercice (de spinning) nettement moins chers. Cette pratique permettait aux importateurs de contourner les droits antidumping élevés imposés par l'UE sur les vélos électriques fabriqués en Chine, en ne payant qu'une fraction des taxes dues. Ces agissements étaient le fait de groupes criminels organisés, majoritairement dirigés par des citoyens chinois, opérant de manière coordonnée dans plusieurs États membres de l'UE.

L’Office européen de lutte antifraude (OLAF) et le Parquet européen (EPPO) ont mené des enquêtes approfondies, aboutissant à l’opération Calypso, une opération coordonnée impliquant 14 États membres de l’UE. Son objectif était de démanteler les réseaux criminels responsables de ce système de fraude de longue durée. Selon les estimations de l’EPPO, ce système a opéré pendant au moins huit ans et a engendré un manque à gagner d’environ 350 millions d’euros en droits de douane et de plus de 450 millions d’euros en TVA à l’importation frauduleuse.

Responsabilité solidaire – une arme contre les innocents ?

Au cœur du litige actuel en Pologne se trouve la notion de dette douanière solidaire. La réglementation applicable – tant le code des douanes de l'UE que la réglementation fiscale nationale – prévoit que, dans certains cas, la responsabilité des droits de douane impayés peut être partagée solidairement entre tous les acteurs de la chaîne logistique ayant, à quelque titre que ce soit, participé au dédouanement des marchandises. Concrètement, cela signifie que si un importateur ne paie pas ou que le paiement est inopposable, l'administration fiscale peut contacter le service des douanes ayant effectué le dédouanement, le transporteur ferroviaire ayant livré le conteneur ou le transitaire ayant coordonné l'ensemble de l'opération.

Marek Tarczyński, président de la Chambre polonaise du transport et de la logistique (PISiL), souligne l'injustice fondamentale de la situation actuelle : dans la grande majorité des cas, le délit – à savoir la modification des déclarations de marchandises et la falsification des déclarations en douane – a eu lieu après que le transit en Pologne a été dûment effectué. La falsification des documents s'est produite dans les pays de destination, comme la Belgique et la Hongrie. Malgré cela, la charge financière des réclamations pèse principalement sur les opérateurs logistiques polonais, qui n'étaient que les transporteurs, agissant de bonne foi sur la base de documents irréprochables au moment de leur émission.

Le secteur met en avant un argument qui paraît fondamental d'un point de vue juridique : les transporteurs et les agents des douanes ne sont pas propriétaires des marchandises qu'ils transportent. De plus, ils ne disposent ni du pouvoir légal ni des moyens matériels pour vérifier le contenu des conteneurs scellés. La responsabilité du contrôle des marchandises incombe exclusivement aux services douaniers de l'État, qui possèdent les ressources humaines, technologiques et juridiques appropriées. Selon les représentants du secteur, faire porter la responsabilité des conséquences des omissions de contrôle aux entreprises de transport privées est profondément injuste et dénué de tout fondement.

Ampleur dramatique des réclamations et paralysie financière des entreprises

Les réclamations déposées par l'Administration nationale des recettes (KAS) sont complexes et englobent simultanément plusieurs catégories de dettes : droits de douane de base impayés, TVA à l'importation, droits antidumping (qui, dans le cas des vélos électriques en provenance de Chine, peuvent atteindre plusieurs dizaines de pour cent de la valeur des marchandises) et intérêts courus. Le montant total des réclamations dépasse souvent largement l'actif net total de l'entreprise visée. Pour un secteur composé en grande partie de petites et moyennes entreprises opérant avec les faibles marges caractéristiques des services logistiques, des dettes structurées de cette manière signifient la faillite.

La situation est considérablement aggravée par un problème de procédure : le simple fait de déposer un recours contre une décision du KAS n’en suspend pas automatiquement l’exécution. De ce fait, les autorités chargées de l’exécution des décisions peuvent saisir les comptes bancaires, les biens immobiliers et le parc automobile d’une entreprise pendant la procédure d’appel, qui, dans le contexte judiciaire polonais, peut durer des années. Une entreprise, toujours partie au litige et non reconnue coupable, risque de perdre sa trésorerie et de faire faillite bien avant que le tribunal ne se prononce sur la validité de la demande. La députée Barbara Oliwiecka a souligné cet aspect de la crise lors d’une réunion de la sous-commission parlementaire des transports ferroviaires, appelant à la mise en place urgente de mécanismes de protection pour les entreprises concernées.

Les organisations professionnelles européennes et internationales réagissent avec une inquiétude croissante. CLECAT, l'association européenne des transitaires et agents en douane, et FIATA, la fédération mondiale des associations de transitaires, ont adressé des courriers officiels à la Direction générale de la fiscalité et de l'union douanière (DG TAXUD) de la Commission européenne, exigeant une intervention urgente et une clarification des règles relatives à la responsabilité des acteurs de la chaîne d'approvisionnement. Les organisations représentant le transport ferroviaire et combiné – CER (Communauté européenne des gestionnaires d'infrastructures ferroviaires) et UIRR (Union internationale du transport ferroviaire) – se sont également jointes au débat.rodovous, l'Association des entreprises de transport ferroviaire et routier combinés).

Małaszewicze – le cœur logistique de la Pologne sous pression

Cette crise est particulièrement préoccupante compte tenu du rôle que joue la Pologne, et notamment le terminal de transbordement de Małaszewicze, dans l'infrastructure logistique européenne. Małaszewicze est le principal point d'entrée ferroviaire des marchandises asiatiques vers l'Union européenne et constitue une plaque tournante essentielle des Nouvelles Routes de la Soie. Chaque année, des dizaines de milliers de conteneurs transportant des marchandises en provenance de Chine, du Japon, de Corée et d'autres pays asiatiques transitent par ce terminal avant d'être acheminés vers leurs destinations à travers l'Europe.

Si les services douaniers et les transitaires polonais, terrorisés par les actions de contrôle de l'Administration nationale des recettes (KAS), cessent ou réduisent drastiquement leurs services de transport ferroviaire – un scénario de plus en plus probable face à la multiplication des contrôles –, les conséquences se feront sentir sur l'ensemble du marché européen des importations en provenance d'Asie. Une menace similaire pèse sur les ports maritimes polonais (Gdańsk, Gdynia, Szczecin) et les aéroports de fret, où les agents des douanes jouent un rôle crucial dans le dédouanement. La paralysie de ces plateformes logistiques entraînerait des perturbations majeures des chaînes d'approvisionnement pour les entreprises de tout le continent.

Perspective des risques commerciaux pour les sous-traitants des entreprises de logistique polonaises

Pour les entreprises étrangères qui font appel aux services d'opérateurs logistiques, d'agences douanières et de transitaires polonais, une évaluation des risques immédiate et approfondie s'impose. Voici les principaux facteurs à prendre en compte par tout gestionnaire des risques travaillant avec des entités du secteur logistique polonais :

• Risque de perte soudaine de l'opérateur : Les entreprises faisant l'objet de procédures d'exécution de la KAS peuvent rapidement se retrouver en difficulté financière et cesser leurs activités, même si leur situation juridique est finalement résolue en leur faveur. Il est donc important de vérifier si les principaux partenaires logistiques sont concernés par de telles procédures.
• Risque de continuité des services douaniers : Les services douaniers confrontés à des difficultés de traitement des réclamations risquent de perdre leur autorité ou leur capacité opérationnelle, ce qui peut entraîner des retards ou l'incapacité de dédouaner leurs clients.
• Risque systémique lié au transit par la Pologne : Des faillites massives d'opérateurs pourraient perturber le fonctionnement des principaux axes de transport traversant la Pologne, affectant les délais de livraison et la disponibilité des capacités de transbordement.
• Risques juridiques et de réputation : Les entreprises qui ont eu recours aux services d'entités liées, à leur insu, à des fraudes douanières peuvent faire l'objet de demandes de renseignements supplémentaires de la part des autorités douanières et fiscales de leur pays.
• Risque d'augmentation des coûts : Même si la crise est finalement résolue de manière systémique, l'incertitude juridique et la nécessité pour les entreprises de logistique de constituer des réserves financières se traduiront probablement par une hausse des prix des services douaniers et d'expédition.

Ce que l'industrie attend – exigences et solutions possibles

ŚrodoLe secteur de la logistique et du transport ne se contente pas de tirer la sonnette d'alarme ; il présente également des propositions concrètes qui, si elles étaient mises en œuvre, pourraient enrayer la crise ou du moins en limiter les effets les plus graves. Parmi les propositions les plus importantes figurent :

Premièrement, le secteur réclame la mise en place d'un mécanisme de suspension de l'exécution des décisions de la KAS pendant la durée de la procédure d'appel, assorti de la possibilité de constituer des garanties autres que la saisie immédiate des actifs. Cette solution permettrait aux entreprises de survivre jusqu'au jugement définitif.

Deuxièmement, il est proposé de préciser clairement dans la réglementation que la responsabilité douanière solidaire ne peut être imposée aux entités qui n'avaient pas connaissance de l'infraction ou n'en ont pas tiré profit, et qui ont fait preuve de diligence raisonnable dans le traitement de l'envoi. Une telle modification nécessiterait vraisemblablement une intervention au niveau de l'UE, sous la forme d'un amendement au code des douanes de l'Union ou de la publication d'une interprétation contraignante par la Commission européenne.

Troisièmement,rodoL’association professionnelle réclame la création d’un système de garanties publiques ou d’assurance pour les entités victimes de groupes criminels organisés opérant dans la chaîne d’approvisionnement – ​​similaire aux solutions utilisées dans certains États membres en cas de fraude à la TVA.

Quatrièmement, il est proposé de renforcer et d'accélérer les contrôles douaniers à la frontière orientale, afin que la charge de la vérification des cargaisons soit transférée aux services étatiques autorisés et non aux opérateurs logistiques privés.

La réaction des institutions étatiques – y a-t-il une chance de sauvetage ?

Au niveau national, ce sujet a été porté à l'attention de la sous-commission parlementaire des transports ferroviaires, témoignant d'une prise de conscience croissante de la gravité du problème parmi les parlementaires. L'intervention de la députée Barbara Oliwiecka et son appel à une solution systémique constituent un pas dans la bonne direction, mais le débat parlementaire à lui seul ne saurait mettre fin aux procédures de contrôle en cours.

Au niveau européen, les réponses de la DG TAXUD aux observations des organisations professionnelles seront déterminantes. Si la Commission européenne conclut que la pratique actuelle d'application de la responsabilité solidaire est contraire à l'esprit du droit douanier de l'UE ou viole le principe de proportionnalité, cela pourrait ouvrir la voie à une réforme systémique de l'approche des autorités fiscales polonaises.

Il convient de noter que la Pologne n'est pas le seul pays où le problème de la dette douanière solidaire affecte les acteurs légitimes du marché. Des tensions similaires apparaissent dans d'autres pays de transit, conférant à cette question une dimension paneuropéenne et exigeant une réponse coordonnée des institutions de l'UE.

Résumé : Il est temps d'agir d'urgence.

La crise de la dette douanière en Pologne est l'un des défis les plus complexes et les plus dangereux auxquels le secteur de la logistique et du transport de marchandises ait été confronté depuis l'adhésion à l'UE. Elle trouve son origine dans la criminalité douanière organisée, son ampleur se mesure à des centaines de millions d'euros de pertes pour les budgets de l'UE, et ses victimes sont des entreprises qui opéraient légalement et n'étaient en aucun cas impliquées dans cette activité criminelle.

Pour les gestionnaires de risques et les chefs d'entreprise ayant recours aux services d'opérateurs logistiques et d'agences douanières polonaises, cette crise devrait servir d'avertissement et exiger une révision immédiate des plans de continuité d'activité. Diversifier les prestataires logistiques, surveiller de près la santé financière des partenaires clés et suivre l'évolution du cadre juridique deviennent des obligations essentielles dans le contexte actuel, et non de simples options.

Si la Pologne, en coopération avec les institutions de l'UE, ne parvient pas à élaborer une solution juste et proportionnée dans les prochains mois, le risque d'une vague de faillites parmi les principaux opérateurs logistiques deviendra une réalité. Les conséquences de ce scénario se feront sentir non seulement pour l'économie polonaise, mais aussi pour l'ensemble du marché européen des importations de marchandises en provenance d'Asie. L'enjeu n'est pas seulement l'avenir de certaines entreprises, mais le bon fonctionnement de l'une des plateformes logistiques les plus importantes du continent.