De golf van faillissementen zal niet voor 2027 afnemen. Dat waarschuwt een rapport van Atradius voor de transportsector.

Het wereldwijde aantal faillissementen neemt niet alleen niet af, maar versnelt zelfs – en volgens het meest recente Atradius Insolvency Outlook-rapport, gepubliceerd in oktober 2026, wordt een blijvende ommekeer van deze trend pas in de tweede helft van 2027 verwacht. Voor bedrijven in de transport- en logistieke sector die al wereldwijd actief zijn, betekent dit dat er een aanzienlijke toename van faillissementen zal plaatsvinden.rodoIn een context van hoge kosten en krappe marges klinkt deze voorspelling als een nieuw alarmsignaal dat een onmiddellijke reactie vereist op het gebied van tegenpartijrisicobeheer.

Vijf procent meer faillissementen in 2026 – optimistische prognoses herzien

Aan het begin van dit jaar hoopten veel analisten op een geleidelijk herstel van de periode van grote instabiliteit in de wereldeconomie. Een rapport van de Nederlandse kredietverzekeraar Atradius uit oktober brengt echter een fundamentele herziening van deze verwachtingen. Volgens de laatste prognoses zal het aantal faillissementen wereldwijd in 2026 met 5% toenemen ten opzichte van het voorgaande jaar. Een daling wordt pas in 2027 verwacht – geschat op 4% – maar de eerste duidelijke tekenen van normalisatie zullen pas in de tweede helft van volgend jaar zichtbaar worden.

Dit is een aanzienlijke correctie op eerdere, meer optimistische scenario's. Het betekent dat bedrijven – met name transport- en logistieke bedrijven die in een B2B-model opereren – rekening moeten houden met een langere periode van verhoogd betalings- en kredietrisico voor hun contractanten. De mogelijkheid tot macro-economische steun is tot ten minste medio 2027 uitgesloten.

Wat is de oorzaak van de golf van faillissementen? Een giftige mix van macro-economische en geopolitieke factoren.

Deskundigen van Atradius wijzen op verschillende parallelle, elkaar versterkende factoren die samen een uiterst ongunstige omgeving creëren.rodoeen platform voor bedrijven vrijwel overal ter wereld:

• Aanhoudend hoge operationele kosten — waaronder de steeds stijgende energieprijzen, die vooral de transportsector treffen, aangezien deze direct afhankelijk is van de kosten van brandstof en elektriciteit.
• Oplopende handelsspanningen — Toenemend protectionisme, nieuwe tariefbarrières en onzekerheid in de wereldwijde toeleveringsketens beperken de scheepvaartvolumes en bemoeilijken de financiële planning.
• Beperkende voorwaarden voor externe financiering — Het hoge renteniveau in de belangrijkste economieën betekent dat de kosten voor de schuldendienst pijnlijk hoog blijven en de toegang tot nieuw kapitaal ernstig beperkt is.
• Verzwakte consumentenvraag — In veel Europese landen staan ​​de reële huishoudinkomens nog steeds onder druk door de cumulatieve inflatie van voorgaande jaren, wat zich vertaalt in een lagere vraag naar goederen en diensten die door Europese vervoerders worden getransporteerd.

Theo Smid, senior econoom bij Atradius, geeft direct commentaar op de situatie:rodoHet zakelijke klimaat blijft zeer uitdagend en de druk op de inputkosten en de handelsspanningen vertonen geen tekenen van afname. De gegevens van dit jaar bevestigen duidelijk dat het stijgende aantal faillissementen geen tijdelijk verschijnsel is, maar een aanhoudende trend die de komende maanden zal aanhouden.

Marktdarwinisme, of waarom een ​​daling in 2027 geen reden tot optimisme is.

De verwachte daling van 4% in het aantal faillissementen wereldwijd tegen 2027 klinkt misschien als goed nieuws. Een grondige analyse van de onderliggende mechanismen maant echter tot de nodige voorzichtigheid. Deze daling zal niet het gevolg zijn van een reëel economisch herstel of een verbetering van de macro-economische fundamenten. — het zal voornamelijk het gevolg zijn van een soort "zuivering" van de markt.

De zwakste, meest schuldenbelaste en minst flexibele bedrijven zullen begin 2027 simpelweg ophouden te bestaan. Bedrijven die jarenlang op goedkoop krediet hebben geleefd en er niet in zijn geslaagd hun kostenstructuur aan te passen aan de nieuwe, meer uitdagende realiteit, zullen van de markt verdwijnen. Bedrijven die deze brute, selectieve fase overleven, zullen per definitie sterker zijn, maar hun overleving zal ten koste gaan van faillissementen en herstructureringen voor honderden, zo niet duizenden, zwakkere spelers in elke markt.

Voor crediteuren en kredietrisicomanagers is dit een belangrijk onderscheid: de statistische daling van het aantal faillissementen moet niet worden verward met het einde van de crisis. In 2027 zullen er minder faillissementen zijn, niet omdat de situatie beter zal zijn, maar omdat degenen die geacht werden failliet te gaan, dat dan al gedaan zullen hebben.

Europa: een gemengd regionaal risicobeeld

Het Atradius-rapport beschouwt Europa niet als één risicogebied – en terecht. De ernst van insolventieproblemen verschilt aanzienlijk per regio, wat cruciaal is voor bedrijven die handelspartners kiezen of overwegen uit te breiden naar nieuwe markten.

VK: Historisch hoog aantal faillissementen

Analisten van Atradius besteden bijzondere aandacht aan de situatie in het Verenigd Koninkrijk, waar het aantal faillissementen historisch hoog blijft. Dit is te wijten aan drie overlappende factoren: de enorme schuldenopbouw tijdens de COVID-19-pandemie (toen de overheid bedrijven massaal steunde met leningen en garanties), de nog steeds zeer hoge kosten voor het aflossen van deze schulden te midden van verhoogde rentetarieven, en de chronisch zwakke consumentenvraag in de post-Brexit-economie.

Voor Poolse en Centraal-Europese transportbedrijven die regelmatig afrekeningen doen met Britse partners of actief zijn op routes van en naar de Britse Eilanden, De situatie in het Verenigd Koninkrijk moet worden gezien als een signaal om de verificatieprocedures aan te scherpen en de betalingstermijnen te verkorten.Het tegenpartijrisico aan Britse zijde is momenteel aanzienlijk hoger dan het Europees gemiddelde.

Roemenië: een van de weinige markten met een verwachte verdere toename van faillissementen.

Roemenië valt ook op in de Europese risicokaart – en niet in positieve zin. Experts van Atradius wijzen erop dat het een van de weinige markten op het continent is waar niet alleen geen stabilisatie wordt verwacht, maar waar zelfs een aanhoudende, gestage toename van faillissementen wordt voorspeld. Dit fenomeen wordt veroorzaakt door cumulatieve fiscale druk (groeiende begrotingstekorten en risico's voor de overheidsfinanciën), politieke instabiliteit en structurele inflatie, die de operationele marges van lokale bedrijven uitholt.

Roemenië is een belangrijke markt voor Europees wegtransport – zowel een belangrijk doorvoerland als een markt met een groot aantal actieve vervoerders die over het hele continent actief zijn. Risicomanagers dienen de Roemeense context met extra voorzichtigheid te beschouwen bij het beoordelen van handelspartners uit dit land.

Centraal- en Oost-Europa versus West-Europa

In bredere zin kunnen zowel Europa (als geheel) als de regio Azië-Pacific een sterkere daling van het aantal faillissementen verwachten – een afname van 5 procent – ​​in 2027, terwijl Noord-Amerika een mildere daling van 35 procent zal zien. Deze divergentie suggereert dat de Europese economie relatief sneller zou moeten herstellen – maar alleen als er geen nieuwe externe schokken optreden, zoals een nieuwe escalatie van handelsspanningen of een scherpe stijging van de energieprijzen.

Transport- en logistieke sector: in de frontlinie

Van alle sectoren van de Europese economie bevinden transport en logistiek zich in een bijzonder lastige situatie. Het Atradius-rapport wijst deze sector duidelijk aan als bijzonder kwetsbaar voor de huidige macro-economische omstandigheden – en dat is geen toeval.

De aard van de bedrijfsmodellen van transportbedrijven betekent dat zij onevenredig sterk worden beïnvloed door elk van de risicofactoren die in het rapport worden genoemd:

• Energieprijzen — Brandstof is een van de grootste operationele kostenposten voor elke transporteur. Zonder effectieve hedgingmechanismen hebben schommelingen in de dieselprijzen een directe invloed op de winstgevendheid van orders.
• Loondruk — Het tekort aan professionele chauffeurs in West-Europa zorgt al jaren voor loonstijgingen in de sector, waardoor de operationele marges beperkt blijven, zelfs wanneer het wagenpark volledig bezet is.
• Vertraging in de internationale handelrodoWYM — Kleinere vrachtvolumes vertalen zich direct in lagere inkomsten voor transportbedrijven, zonder evenredige daling van de vaste kosten (leasing, verzekering, personeel).
• Betalingsachterstanden van klanten — In een tijd van algemene financiële druk stellen aannemers de betaling van facturen steeds vaker uit, wat leidt tot gevaarlijke betalingsachterstanden in de logistieke keten.

Dit laatste punt verdient speciale aandacht. Betalingsknelpunten in de transportsector hebben een domino-effect. Een enkele onbetrouwbare klant kan een kleine of middelgrote transporteur binnen enkele weken van zijn liquiditeit beroven, waardoor deze in gebreke blijft met zijn verplichtingen jegens een leasemaatschappij, tankstation of douaneagentschap. Het domino-effect verspreidt zich vervolgens naar volgende schakels in de toeleveringsketen, waardoor bedrijven die financieel al gezond waren, in de problemen komen.

Praktische implicaties voor risicomanagement in transport en logistiek.

Voor risicomanagers, eigenaren van transportbedrijven en specialisten in debiteurenbeheer die actief zijn in derodoIn de context die in het Atradius-rapport wordt geschetst, is een verschuiving van een reactief naar een proactief model voor het beheer van tegenpartijrisico's cruciaal. Specifieke aandachtspunten zijn onder meer:

1. Versterking van de procedures voor de verificatie van aannemers (KYC)

Standaardcontroles van registratie- en betalingsgeschiedenis zijn vandaag de dag duidelijk ontoereikend. In de huidige omgeving is regelmatige monitoring van de financiële gezondheid van belangrijke contractanten essentieel – inclusief actuele financiële overzichten, wijzigingen in de eigendomsstructuur, informatie over juridische procedures en vroegtijdige waarschuwingssignalen (bijv. plotselinge wijzigingen in betalingsvoorwaarden, managementwisselingen, activaoverzichten). Platforms zoals EURODEBT.eu bieden dit soort gegevens in realtime, waardoor preventief kan worden ingegrepen voordat een probleem escaleert tot een volledig faillissement van de contractant.

2. Herziening van de handelskredietlimieten

De kredietlimieten die een jaar of twee geleden aan aannemers werden toegekend, zijn mogelijk volstrekt ontoereikend voor hun huidige financiële situatie.rodoGezien het toenemende aantal faillissementen is het essentieel om de toegekende limieten regelmatig te herzien en aan te passen – per kwartaal, of zelfs maandelijks in het geval van cliënten met een hoger risico. Cliënten uit het Verenigd Koninkrijk en Roemenië, waar het sectorale risico het hoogst is, vereisen bijzondere aandacht.

3. Verkorten en aanscherpen van de betalingstermijnen

In een situatie met een verhoogd systeemrisico kunnen standaard betalingstermijnen van 30, 60 of 90 dagen een te hoog risico met zich meebrengen. Het is raadzaam om de commerciële voorwaarden met tegenpartijen die als risicovoller worden beschouwd, opnieuw te onderhandelen. Denk hierbij aan kortere betalingstermijnen, het invoeren van voorschotten of gedeeltelijke vooruitbetalingen, en eventueel het eisen van zekerheden in de vorm van bankgaranties of een debiteurenverzekering.

4. Diversificatie van de klantenportefeuille

Het concentreren van inkomsten in de handen van één of enkele grote aannemers brengt altijd een verhoogd risico met zich mee, maar in de huidige omstandigheden is het bijzonder gevaarlijk. Transport- en logistieke bedrijven zouden actief moeten werken aan de uitbreiding van hun klantenbestand, zodat een mogelijk faillissement van zelfs de grootste klant het voortbestaan ​​van de hele onderneming niet in gevaar brengt.

5. Handelsvorderingenverzekering

In deze context worden kredietverzekeringsproducten voor de handel, aangeboden door spelers als Atradius, Euler Hermes (Allianz Trade) en Coface, steeds populairder.rodoSkowice is geen luxe, maar een verstandig onderdeel van financieel risicomanagement. Het is de moeite waard om te analyseren of het huidige beleid aansluit bij de werkelijke risico's van het bedrijf, en zo niet, dan is het raadzaam om de implementatie ervan serieus te overwegen.

Vooruitzicht voor 2027: Wat staat de sector te wachten nadat de markt is "gezuiverd"?

Hoewel het huidige beeld ronduit somber is, is het de moeite waard om met een dosis constructief optimisme naar 2027 te kijken – uiteraard met behoud van volledige bewustheid van de risico's. Bedrijven die deze moeilijke periode overleven, zullen de markt betreden nadat de zwakste spelers zijn verdwenen. Paradoxaal genoeg kunnen minder concurrenten en hogere toetredingsdrempels betere omstandigheden creëren voor het herstellen van marges en het versterken van marktposities voor degenen die erin slagen de komende 12-18 maanden hun financiële liquiditeit te behouden.

De sleutel tot overleven – en tot het benutten van de kansen die zich na de golf van faillissementen zullen voordoen – is het behouden van financiële liquiditeit nu, tijdens de meest uitdagende fase van de cyclus. Dit vereist een gedisciplineerd debiteurenbeheer, proactieve controle van aannemers en de bereidheid om snel te handelen wanneer er waarschuwingssignalen verschijnen.

Samenvatting: Tijd om processen aan te scherpen, niet om af te wachten.

De Atradius-prognose voor faillissementen in oktober 2026 schetst een duidelijk beeld: de wereldmarkt gaat een langdurige periode van toenemend aantal faillissementen tegemoet, met de Europese transport- en logistieke sector in het epicentrum van dit fenomeen. De hoop op een snel macro-economisch herstel is ijdel – structurele verbetering zal pas plaatsvinden na een pijnlijk selectieproces binnen de markt dat minstens tot medio 2027 zal duren.

Voor risicomanagers en eigenaren van transportbedrijven is de boodschap duidelijk: Tijd om de procedures voor de verificatie van aannemers aan te scherpen, kredietlimieten te herzien en klantportfolio's actief te monitoren – met name die van bedrijven uit het Verenigd Koninkrijk, Roemenië en de gehele Europese transportsector. Betalingsvertragingen in de huidige wereldrodohebben een uitzonderlijk hoge neiging om uit te monden in een faillissementsprocedure, en de reactietijd van de schuldeiser is een belangrijke variabele die de hoogte van de uiteindelijke verliezen bepaalt.

Verificatieplatforms, tegenpartijratings en regelmatige audits van debiteurenportefeuilles zijn geen optionele hulpmiddelen meer, maar vormen nu de absolute basis voor verantwoord ondernemerschap in de transport- en logistieke sector in Europa.